Szybki wzrost popularności samochodów w USA, wynikający głównie z masowej produkcji relatywnie taniego samochodu Ford model T, odbił się szerokim echem w Europie. Z początkiem lat dwudziestych, w wielu krajach europejskich pojawiło się zwiększone zapotrzebowanie na małe pojazdy typu popularnego. Kilku producentów opracowało konstrukcję takich samochodów, opierając się na rozpowszechnionej wówczas koncepcji klasycznej. Dążąc do zmniejszenia kosztów produkcji, zdecydowano się maksymalnie zmniejszenie wymiarów oraz uproszczenie budowy tych pojazdów.






Fot. 1. Samochód Citroën type C (5CV) z 1922 r.

Jesienią 1921 roku, podczas Salonu Samochodowego w Paryżu, debiutował Citroën typ C (5CV). Produkcja tego modelu ruszyła w 1922 roku w nowej fabryce Levallois pod Paryżem. Był to niewielki pojazd z dwuosobowym nadwoziem otwartym typu torpedo osadzonym na ramie wykonanej ze stalowych profili o zarysie litery U (fot. 1). Rozstaw osi wynosił tylko 2250 mm. Do napędu zastosowano czterocylindrowy silnik o pojemności skokowej 856 cm3. Napęd na tylne koła przenoszony był poprzez trzybiegową skrzynię przekładniową. Nadwozie tego modelu wyróżniało się żółtym kolorem lakieru oraz szpiczastą częścią tylną, przypominającą rufę łodzi. W tej części nadwozia mieścił się niewielki bagażnik. W następnym roku wprowadzono na rynek nową nieco powiększoną wersję modelu C. Rozstaw osi wydłużony został o 100 mm, co pozwoliło przystosować nadwozie do przewozu trzech osób. Dodatkowe siedzenie umieszczono centralnie w tylnej części pojazdu, zmniejszając bagażnik. Układ siedzeń wpłynął na to, że pojazd ten potocznie określano jako Trefle (koniczyna). Samochody Citroën typ C cieszyły się sporym powodzeniem, a w latach 1922-1926 wyprodukowano ich niemal 81 tysięcy. W 1924 roku niemiecka firma Opel uruchomiła produkcję bardzo podobnego pojazdu noszącego oznaczenie 4/12 PS, a zielony kolor nadwozia przyczynił się do przyjęcia potocznego określenia Laubfrosch (fot. 2).



Fot. 2. Samochód Opel 4/12 PS Laubfrosch z 1924 r.

Brytyjskim reprezentantem grupy najmniejszych i najprostszych pojazdów był Austin Seven. Jego konstruktorami byli Herbert Austin i Stanley Edge. Ten niewielki samochód o rozstawie osi wynoszącym zaledwie 1905 mm miał klasyczny układ zespołów i został wprowadzony do produkcji także w 1922 roku. Do napędu służył początkowo czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności skokowej 696 cm3, który po dwóch latach został zastąpiony nieco większym, o pojemności 747 cm3. Poprzez trzybiegową skrzynię przekładniową napęd przenoszony był na koła tylne. Przednią oś zawieszono na poprzecznym półeliptycznym resorze piórowym, natomiast oś tylną na dwóch wzdłużnych resorach ćwierćeliptycznych. Podstawowa wersja tego pojazdu miała otwarte nadwozie typu torpedo (tourer) i ważyła tylko 420 kg. Mimo krótkiego rozstawu osi wnętrze było czteroosobowe, ale na tylnych siedzeniach mieściły się tylko dzieci. Na niektóre elementy nadwozia stosowano blachę aluminiową. Od 1926 roku dostępne były również dwudrzwiowe nadwozia zamknięte (fot. 3). Udana konstrukcja tego modelu sprawiła, że był on produkowany w wielu wersjach aż do 1939 roku, a w oparciu o sprzedane licencje produkcję tego pojazdu podjęto także w Niemczech (Dixi - od 1927 r.), we Francji (Rosengart – od 1928 r.) oraz w USA (Bantam – od 1929 r.) i w Japonii (Datsun). W latach 1922-1939 wyprodukowano łącznie 290 tysięcy samochodów Austin Seven.



Fot. 3. Licencyjna wersja Austina Seven – Dixi z 1927 r.

Interesującą konstrukcję małego samochodu popularnego opracowano w czeskiej firmie Tatra. Był to model o symbolu T11, który debiutował w kwietniu 1923 roku podczas Salonu Samochodowego w Pradze. Produkcję tego pojazdu rozpoczęto w tym samym roku. Samochód wyróżniał się nowatorską konstrukcją nośną i zastosowaniem niezależnego zawieszenia tylnych kół napędowych. Do napędu służył niewielki dwucylindrowy silnik w układzie przeciwsobnym, który miał pojemność skokową 1056 cm3 i był chłodzony powietrzem. Nadmuch powietrza wymuszony był dmuchawą napędzaną od wału silnika. Silnik wraz ze sprzęgłem i czterobiegową skrzynią przekładniową mocowany był do przedniej części ramy. Była to lekka rama typu centralnego, której główna część miała postać stalowej rury. Tylna część tej rury łączyła się z obudową przekładni głównej. Napęd na koła przenosiły pozbawione przegubów półosie typu wahliwego mające wspólną oś obrotu. Autorem koncepcji był austriacki konstruktor Hans Ledwinka. Nadwozie modelu T11 było większe od opisanych wcześniej pojazdów (rozstaw osi 2635 mm) i charakteryzowało się prostymi kształtami oraz brakiem wlotu powietrza do komory silnika (fot. 4). Dostęp do silnika ułatwiała podnoszona do góry w całości przednia część nadwozia.



Fot. 4. Samochód Tatra T11 z 1923 r.

Dotychczasowe samochody o charakterze popularnym konstruowano według ogólnej klasycznej koncepcji, stosowanej od dawna dla większych pojazdów. Różnica polegała jedynie na zmniejszeniu wymiarów i uproszczeniu konstrukcji. W niemieckiej firmie Hanoverische Maschinenbau AG zdecydowano się na opracowanie nowej odmiennej koncepcji konstrukcyjnej, która byłaby bardziej przydatna dla takiego pojazdu. W nowym dwuosobowym modelu Hanomag 2/10 PS o rozstawie osi wynoszącym 1910 mm, jednocylindrowy silnik o pojemności skokowej 499 cm3 umieszczony został w tylnej części pojazdu i poprzez trzybiegową skrzynię przekładniową napędzał koła tylne. Zdecydowano się także na nowatorską formę nadwozia. Przednia część nadwozia wraz z błotnikami tworzyła spójną całość o zaokrąglonych kształtach. Dla obniżenia kosztów zastosowano tylko jeden reflektor i wbudowano go centralnie w ścianie przedniej. W podobny sposób rozwiązano tylną część nadwozia. Szczeliny wlotu powietrza do komory silnika umieszczono w ścianie bocznej. Zrezygnowano z tradycyjnych stopni wejściowych, przez co bryła nadwozia stała się bardziej spójna, a dodatkowo uzyskano w ten sposób większą szerokość wnętrza. Otwarta wersja nadwozia, wprowadzona do produkcji w 1925 roku, wyróżniała się lekko pochyloną szybą przednią, która lepiej harmonizowała z obłymi kształtami nadwozia. Krytycy tej koncepcji nadali pojazdowi nieco szyderczy przydomek Kommisbrot (ze względu na podobieństwo do bochenka razowego chleba). Nadwozie zamknięte zaoferowano rok później, lecz część pasażerska miała tradycyjną “prostokątną” formę z pionową szybą przednią (fot. 5). Trójbryłowa forma nadwozia oraz obłe kształty przodu i tyłu tego modelu całkowicie odbiegały od ówczesnych standardów. Była to pierwsza próba syntezy kadłuba nadwozia z innymi składnikami nadwozia, takimi jak błotniki i lampy. W latach 1925-1929 wyprodukowano 15 775 egzemplarzy tego modelu. Koncepcja tylnosilnikowego układu napędowego została szerzej rozwinięta w następnym okresie.



Fot. 5. Nietypowe kształty nadwozia modelu Hanomag 2/10 PS z 1926 r.

W tym okresie, znaczny wkład do rozwoju nadwozi wniósł amerykański przemysł samochodowy. Firma Hudson Motor Co. w 1922 roku wprowadziła na rynek model o nazwie Essex Coach. Był to pierwszy seryjnie produkowany samochód wyposażony standardowo w nadwozie typu zamkniętego. Było to dwudrzwiowe pięcioosobowe nadwozie typu kareta, które miało liczbę wytłoczek blaszanych - tylko o 25 proc. większą niż otwarte nadwozie typu torpedo. Nowa technologia tłoczenia i spawania blach pozwoliła na znaczne zmniejszenie pracochłonności przy jednoczesnym podniesieniu jakości. Dzięki rozwojowi technologicznemu udało się znacznie obniżyć koszty produkcji nadwozi zamkniętych, co spowodowało, że cena tego pojazdu niewiele odbiegała od podobnych samochodów z nadwoziami otwartymi. Model ten dokonał istotnego przełomu w strukturze sprzedaży samochodów osobowych i od tego czasu szybko wzrastał udział pojazdów z nadwoziami zamkniętymi. Podobną rolę w Europie spełnił samochód Citroën B12, którego konstrukcja i technologia produkcji (od 1925 roku) oparta była na wzorcach amerykańskich.
Istotną nowością wprowadzoną w 1923 roku przez firmę Cadillac były zderzaki umieszczone z przodu i z tyłu pojazdu. Wykonywano je wówczas najczęściej w postaci dwóch belek z grubej blachy stalowej i mocowano łącznikami do wystających końców ramy podwozia (fot. 6). Alternatywnym rozwiązaniem była
konstrukcja z rur stalowych. Zderzaki pełniły założoną funkcję tylko w przypadku kolizji z niewielką prędkością. Zderzaki o zróżnicowanych kształtach, pokryte błyszczącą warstwą niklu lub chromu, stały się także elementami ozdobnymi. W stosunkowo krótkim czasie zderzaki zostały rozpowszechnione wśród innych producentów.



Fot. 6. Typowa forma zderzaka przedniego (Chrysler Six 70 z 1924 r.).

W 1924 roku, w samochodach marki Chevrolet zaoferowano wyposażenie dodatkowe w postaci radioodbiornika. Bardzo ważnym osiągnięciem technologicznym tegoż roku było opracowanie techniki malowania natryskowego i zastosowanie szybko schnących lakierów nitrocelulozowych. Było to zasługą znanej firmy chemicznej Du Pont, która współpracowała w tym zakresie z koncernem Genaral Motors. Pierwszymi seryjnymi samochodami malowanymi szybko schnącym lakierem o nazwie Duco były modele firmy Oakland (obecnie pod marką Pontiac).

Andrzej Zieliński