Z rozrzewnieniem wspominamy skrzynki bezpieczników i przekaźników, które można było łatwo odpiąć od mocowań, obrócić, zmierzyć napięcia i naprawić. Łatwo też było sprawdzić, dokąd biegną dane przewody, skontrolować ich ciągłość.

Niestety, takich samochodów już prawie nie naprawiamy. Mamy za to samochody ze sterownikami mikroprocesorowymi, które wykonują skomplikowane obliczenia i wydają rozkazy elementom wykonawczym lub, inaczej mówiąc, podejmują decyzje o działaniu elementów wykonawczych. W takich układach sterujących (w mikroprocesorze) można przetwarzać dowolne funkcje i zależności, na przykład decydować o włączeniu wycieraczki bez wiedzy kierowcy (czujnik deszczu przekazuje informacje do sterownika). Do tego dochodzi szereg nowych funkcji, o których kierowca nie wie i nie potrafi z nich korzystać. Pewien właściciel samochodu opowiedział nam, jak dopiero po kilku latach odkrył, że nie musi zmieniać świateł drogowych na mijania, ponieważ w momencie pojawienia się samochodu z naprzeciwka światła przełączały się automatycznie.

Problemy z układami mikroprocesorowymi
Jest wiele takich systemów, których nie znają nie tylko kierowcy, ale i mechanicy w warsztatach, dopiero podczas naprawy uczą się ich funkcjonowania. I wcale nie oznacza to, że w takim warsztacie samochód nie zostanie naprawiony. Serwisanci, nawet gdy po raz pierwszy widzą dany model samochodu i nie do końca znają funkcjonowanie wszystkich układów, potrafią go naprawić, kierując się doświadczeniem. Wiemy, że te wszystkie skomplikowane funkcje wykonują układy mikroprocesorowe zabudowane w modułach. Zamiast prostych (pod względem budowy) skrzynek z bezpiecznikami i przekaźnikami mamy do czynienia z całymi jednostkami odpowiedzialnymi za pracę wielu układów. Układ mikroprocesorowy wraz z bezpiecznikami i przekaźnikami stanowi moduł (czyli jednostkę). Jeżeli jakiś układ (na przykład kierunkowskazy) nie pracuje prawidłowo, to po sprawdzeniu obwodów zewnętrznych (żarówki, przewody i połączenia) szukamy uszkodzenia w takim module. Dlatego warto umieć ocenić uszkodzenie w nim, potrafić naprawić lub wymienić.
Jeżeli obwody zewnętrze zostały sprawdzone i podejrzenie padło na moduł, to elektronicy „z krwi i kości” od razu wezmą się za rozbieranie go i sprawdzanie, co mogło się zepsuć. Nie boją się układów elektronicznych i potrafią ocenić miejsce lub element zepsuty. Mówimy miejsce, dlatego że często w takich modułach gołym okiem widać wypaloną lub przerwaną ścieżkę. Widać także przegrzane oczko lutownicze i elementy półprzewodnikowe, takie jak tranzystory lub diody, które zostały przegrzane i uszkodzone. Nie trzeba być wielkim znawcą, aby bez wykształcenia elektronicznego nauczyć się takich umiejętności. Korzystając z internetu, możemy odnaleźć zepsute części, kupić i wlutować zamienniki. Nawet jak elementy są kodowane, to uczestnicy internetowych forów dyskusyjnych podpowiedzą, jaki półprzewodnik wybrać.

Jedną z typowych części, które się psują, są małe przekaźniki. W wyniku częstej pracy, polegającej na przełączaniu prądów, wypalają się w nich styki. Może nie widać tego gołym okiem, bo przekaźniki są zabudowane, ale możemy to sprawdzić w najprostszy sposób, na przykład lekko stukając w taki przekaźnik i obserwując zmiany prądu na wyjściu. Zresztą cena takich przekaźników, i to tych najwyższej jakości, jest bardzo mała, warto zatem wymieniać je w naprawianym module nawet na zapas. Zwłaszcza w takim przypadku, kiedy wymieniamy jeden przekaźnik od światła, powiedzmy lewego, to pomimo że prawe światło jest w tym momencie „w porządku”, to powinniśmy wymienić ten drugi, od prawego światła. Taka usługa na pewno zostanie doceniona, bo klient nie przyjedzie do nas w najbliższym czasie z podobną usterką.

Jednak w nowszych modułach już prawie nie ma przekaźników, zostały zastąpione przez tranzystory i układ scalone z elementami mocy. W takich systemach może okazać się, że na przykład jeden kanał z układu scalonego jest niesprawny. Na próbę „pożyczamy” prąd z drugiego kanału i wszystko jest w porządku. Wtedy zadajemy sobie pytanie, czy projektant przewidział taki układ scalony, który wytrzyma podwójne obciążenie. Sprawdzamy w najprostszy sposób, czy nic się nie grzeje, i jak próba wypadła pomyślnie, to wydajemy samochód. Możemy nawet pomyśleć, że jeżeli ten układ, podwójnie obciążony, spali się, to dopiero wtedy wymienimy całą „końcówkę mocy”. Wiele tak obsłużonych samochodów wyjechało z naszego warsztatu, a gdy wróciły po kilku latach z innymi usterkami, okazywało się, że nasza przeróbka zdała egzamin. Eksperyment się udał i pomimo braku wiedzy, na ile możemy obciążyć dany układ, nie popełniliśmy błędu.
Naprawiając kilka samochodów tej samej marki, na pewno spotkamy się z taką samą usterką. Częstym przypadkiem jest na przykład przedostająca się do modułu wilgoć. Powinniśmy sprawdzić, czy producent nie przewidział na przykład innej obudowy modułu. Jeżeli tak, musimy bezwzględnie kupić nową osłonę. A jeżeli nie, to zidentyfikować, skąd przedostaje się woda i uszczelnić wrażliwe miejsce. 
Każdy mechanik ma na pewno wiele pomysłów i nie powinniśmy bać się, że „zmieniamy konstrukcję samochodu”, bo w rzeczywistości usprawniamy pojazd.

Jak optymalnie programować sterowniki?
Są też takie przypadki, kiedy musimy wymienić moduł elektroniczny. Poza poszukaniem modułu używanego, musimy go jeszcze zaprogramować. Do programowania sterowników nie wystarczy odpowiedni skaner, potrzebne są także umiejętności. Na pewno spotkaliśmy się z takimi sytuacjami, że nawet osoby pracujące w autoryzowanych serwisach nie zawsze potrafią optymalnie zaprogramować nowy (czyli od innego samochodu) sterownik. Pod pojęciem „optymalne programowanie” rozumiemy takie czynności, które doprowadzą do skonfigurowania sterownika w naprawianym samochodzie przy minimalnych kosztach. W efekcie sterownik nie będzie wpisywał błędów i będzie współpracował z innymi sterownikami. Nierzadko musi mieć też wpisany numer VIN z samochodu. To wszystko może się wydawać logiczne i proste, ale przystępując do programowania, okazuje się, że wcale nie jest to takie łatwe. W skanerze przeważnie nie ma takich prostych funkcji, jak „wprogramowanie nowego sterownika”. Trzeba odszukać (w skanerze), z którego miejsca przeprowadza się programowanie, a także znać warunki, jakie trzeba spełnić, na przykład wyzerowanie (wyczyszczenie) sterownika. I tu potrzebne jest doświadczenie. Można nawet stwierdzić, że jest to pewnego rodzaju sztuka optymalnego programowania. Przykładem może być programowanie sterowników, w których jest zakodowany immobiliser. Jeden diagnosta potrafi wpisać nowy sterownik bez wymiany transponderów w kluczykach, a inny, pomimo wieloletniego posługiwania się skanerem, tego nie potrafi, upierając się, że trzeba kupić nowe transpondery, aby programowanie zakończyło się sukcesem.
Optymalnego programowania, bez zbędnych kosztów, trzeba się nauczyć, a jeśli ktoś nie robi notatek i nie dąży do doskonałości, to za każdym razem będzie popełniał te same błędy. Poza tym lepiej, gdy zostaną nam dwa sterowniki wprogramowane do samochodu (stary, podejrzany o niesprawność, i nowy), bo w przypadku błędnej decyzji o uszkodzeniu sterownika możemy cofnąć się do oryginalnego. Jeżeli wymiana sterownika okazała się błędną decyzją, to zbyteczny, ale sprawdzony sterownik powinniśmy wyprogramować i odłożyć na półkę. Taki „czysty” łatwo sprzedać, a i dla nas będzie w przyszłości wygodniej, bo będzie już przygotowany do zaprogramowania w innym samochodzie. 
Poświęcenie kilkunastu minut na uporządkowanie części elektronicznych jest bardzo ważne, bo zazwyczaj czynności te zajmą nam o wiele więcej czasu.

Stanisław Mikołaj Słupski