Współczesne doładowanie jest tak precyzyjnie działającym urządzeniem, że coraz częściej wymusza na użytkowniku pojazdu podobnej dbałości, jakiej domaga się przecież dużo bardziej skomplikowanej budowy napęd. Rośnie też pokusa napraw, regeneracji czy tuningu takich urządzeń i zwykle niestety prowadzi do skutku odwrotnego od zamierzonego. Przypadki awarii turbo, a nawet osprzętu silnika wcale nie są odosobnione. Firma Garrett bliżej przyjrzała się rynkowi niezależnych serwisów. Wnikliwa ekspertyza laboratoryjna ujawnia niefrasobliwość wszelkich ingerencji w renomowanej jakości produkt.

Każda turbosprężarka została tak zaprojektowana, aby stosować ją do konkretnego silnika, w którym ją zamontowano fabrycznie. Silnik i turbosprężarka są od siebie nawzajem zależne w taki sposób, aby uzyskać optymalną sprawność. Tylko fabryczne oprzyrządowanie gwarantuje kalibrację działania turbo. Od jakiegoś czasu naprawy przeprowadzane rzekomo zgodnie z procedurami zawartymi w instrukcjach serwisowych producenta turbosprężarek nie mają uzasadnienia. Dlaczego? Otóż takich informacji technicznych - nie wspominając o braku możliwości zamówienia nowych części, nie otrzymują nawet autoryzowani dealerzy turbosprężarek Garrett. Niezależne serwisy często bagatelizują fakt, że turbosprężarka nie jest wyposażeniem dodatkowym, które może być zdemontowane w razie zużycia lub awarii, następnie naprawionym przypadkowymi częściami i ponownie przykręconym. I często pierwszym sygnałem, że mamy do czynienia z kiepskiej jakości kopią oryginalnego urządzenia jest niepokojąco hałaśliwa praca doładowania.



Fot 1. Oryginalne śruby Garrett (B 16) nie tracą swych właściwości w temperaturze do 540 ° C; te użyte podczas napraw są duże słabszej jakości.

Turbosprężarka hałasuje?
Zdarza się po prostu, że połączenia śrubowe urządzenia kręcącego się z prędkością aż 280 tys. obr./min są poluzowane!
- I bardzo często pierwsze objawy nieprawidłowej pracy sprężarki powodowane są słabej jakości połączeniem śrubowym – informował na spotkaniu prasowym Ed Goodwin, Director Global Aftermarket Honeywell Turbo Technologies, koncernu, do którego należy firma Garrett. - Ilość ujawnianych defektów trapiących zregenerowane turbosprężarki VNT, które naprawiane są poza siecią dealerską znacznie wzrosła w stosunku do tych o tradycyjnej konstrukcji. Wiemy o tym, poddając wnikliwej analizie porównawczej zregenerowane urządzenia. Testy laboratoryjne potwierdziły nasze przypuszczenia: urządzenia zregenerowane i naprawiane w nieautoryzowanych serwisach mają nagminnie kiepskiej jakości śruby wykonane z niskiej jakości stopu, które niefrasobliwie użyto, choć takie absolutnie nie powinny mieć zastosowania w montażu urządzenia wirującego z tak dużymi prędkościami i tak bardzo się nagrzewającym. Różnica jest kolosalna: nieautoryzowane serwisy nagminnie mają stosować połączenia śrubowe ze stali węglowej zamiast chromowo-molibdenowo-wanadowej, a ta pierwsza cechuje się aż trzykrotnie niższą odpornością na siły rozciągające (340 Mpa zamiast 1000 Mpa!) i niższą o 200°C temperaturą topnienia (fot. 1). Co gorsza, wykręcone śruby są zwykle też krótsze - gwint ma 12 mm zamiast 14 mm długości (fot. 2), więc ryzyko nieprawidłowej pracy i poważnych uszkodzeń rośnie.



Fot. 2. Krótszy gwint zdecydowanie nie gwarantuje jakości połączenia.

Korozja i słabej jakości materiały
Korodujące komponenty elementów turosprężarek regenerowanych to najczęstsze bolączki doładowania (fot. 3). Słabej jakości membrany siłowników i nieoryginalne uszczelnienia pręta kierownicy spalin ułatwiają penetrację wody i wnikanie zanieczyszczeń. Częstym powodem uszkodzeń jest więc w krytycznym momencie skrzywienie elementu pracującego z dużymi prędkościami. I jak się okazuje nie tylko pozorna, ale też bardzo ryzykowna jest próba ratowania się przed ryzykiem słabej szczelności ułożyskowaniem nieoryginalnych komponentów przez obfite przesmarowanie ruchomych elementów. Tłusty osad nadmiernej ilości smaru spala się, a powstały nagar ma negatywny wpływ nie tylko na prawidłową pracę turbo, co po prostu staje się czasem powodem utrudnionego rozruchu silnika. Często też powodem zwiększonego zużycia oleju są niedrożne kanały olejowe obudowy środkowej, które są po prostu zanieczyszczone spalonym olejem. Niskie ciśnienie oleju z powodu złego funkcjonowania systemu smarowania staje się wtedy przyczyną powstawania głębokich rys na łożyskach, wreszcie wypolerowania i wypalania ich powierzchni (fot. 4).



Fot. 3. Korodujące elementy to oczywiście efekt zastosowania zamienników, często używanych i zregenerowanych lub niewiadomego pochodzenia.



Fot. 4. Wypolerowane powierzchnie elementów ruchomych to często efekt nieudolnej próby udrożnienia kanalików smarujących.

- Wyraźnie słabsze osiągi silnika i przekroczenie poziomu emisji spalin powinno być pierwszym sygnałem, że mamy do czynienia tylko z kopią oryginału. Zbyt wysoka temperatura spalin spowodować może w krótkim czasie uszkodzenie silnika. Krótko mówiąc: eksperymenty polegające na naprawie i regeneracji naszych sprężarek coraz częściej okazują się dużo poważniejszym obciążeniem finansowym dla użytkowników pojazdów. Jeśli ostatecznego wyboru między kopią a oryginałem dokonuje konsument, to rachunek kosztów i ryzyka związanego z pokusą pozornej oszczędności powinien być jasny – przekonywał Ed Goodwin.

Kalibracja
Kalibracja wirujących z dużymi prędkościami elementów sprężarki wymaga ogromnej precyzji. Dość powiedzieć, że zregenerowane urządzenia dyskwalifikuje brak pasowania wałka na kole kompresji. Odchyłki o 0,016 mm ponad górny limit średnicy otworu wydawać by się mogły niczym niepokojącym, ale pamiętajmy, że mamy do czynienia z urządzeniem, które poddawane jest ogromnej różnicy ciśnień (powietrza na wlocie, sprężanego i gazów wylotowych). Smarowanie wałka sprężarki odbywa się przez osiem otworów, wykonanych fabrycznie z ogromną precyzją. Tymczasem większość wałków, użytych podczas napraw sprężarek Garrett, wykonana jest nieprecyzyjnie - szczególnie rażą niechlujnie wykonane fazy kanalików odpowiedzialnych za smarowanie wałka (fot. 5). Każdy, kto podejmuje się regeneracji turbosprężarki, której łopatki uległy uszkodzeniu mechanicznemu (skrzywienia i braki materiałowe spowodowane w krytycznym momencie kolizją z ciałem obcym, które przedostało się przez filtr powietrza) powinien mieć świadomość, że ponowne precyzyjne wyważenie i doważenie zespołu wirującego ma ogromne znaczenie dla poprawnej pracy urządzenia. Tymczasem zdarza się, że niewprawni fachowcy dopiłowują ranty koła kompresji (fot. 6), by zminimalizować niedoważenie, choć to oczywiście nieodwracalnie skraca żywotność urządzenia. Fabryczne turbosprężarki Garrett wymagają doważenia na specjalnej maszynie, która koryguje najmniejsze odchyłki. Takiej precyzji nie gwarantuje urządzenie niefabryczne.



Fot. 5. Nieoryginalnie wykonane kanaliki smarowania nie trzymają się przewidzianej tolerancji wymiarów.



Fot. 6. Przykład rażąco niefachowej próby wyważenia - spiłowany po obwodzie element nie jest już kołem.