Diagnostyka pojazdów z grupy VAG uchodzi – nie bez powodu – za trudną i wydaje się, że wiele warsztatów nie radzi sobie z tym tematem. Jak zrozumieć, na czym polega diagnostyka pojazdów, dlaczego tak, a nie inaczej zawężono pole manewru warsztatom niezależnym? I jak zrobić coś, czego nie znajdziemy nawet w oficjalnych instrukcjach serwisowych?

Współczesny VCDS (początkowo pod nazwą VAG-COM) narodził się jako efekt pasji. Był rok 2000, gdy Uwe Ross – wiedziony potrzebą zdiagnozowania i naprawienia swojego Volkswagena Golfa VR6 – „ucywilizował” fabryczne urządzenie diagnostyczne VAG1552 (na marginesie: przypominające gabarytami i wyglądem pierwsze elektroniczne kalkulatory z lat 60. ubiegłego wieku). 
Tak powstało „narzędzie” nie tylko tańsze od swojego fabrycznego odpowiednika, ale również szybsze, prostsze w obsłudze, a przede wszystkim – pozbawione nadmiaru plastiku, małego wyświetlacza i nieporęczności. Tak właśnie narodził się wspomniany już VAG-COM – jedno z pierwszych tego typu urządzeń diagnostycznych, które działało pod systemem operacyjnym Windows na praktycznie dowolnym komputerze. Komputerowa diagnostyka pojazdów właśnie trafiła pod strzechy…
VAG-COM – wg pierwszych założeń – miał być dedykowany pasjonatom i amatorom. Miał im pomóc uniezależnić się od ASO i dać możliwość samodzielnego naprawiania coraz to bardziej skomplikowanych pojazdów. Pomysł wypalił do tego stopnia, że już na początku roku 2001 jeden z dużych kalifornijskich dealerów Volkswagena złożył zamówienie na kilka systemów diagnostycznych VAG-COM. Te wydarzenia zapoczątkowały istnienie amerykańskiej firmy Ross--Tech i uświadomiły autorowi, że efekt jego pracy mogą docenić nie tylko amatorzy, ale również profesjonaliści.

...i tak od dwóch dekad
Dziś – niemal 20 lat później – VCDS (od roku 2008 to nowa nazwa programu i jednocześnie zarejestrowany znak towarowy) stanowi cenione narzędzie nie tylko dla reprezentantów aftermarketu, ale również dla autoryzowanych serwisów, m.in. takich marek, jak VW, Audi, Seat i Škoda.
– W tej chwili chyba trudno już znaleźć autoryzowany punkt Volkswagena w Polsce, który nie korzystałby z oprogramowania VCDS i dedykowanego interfejsu HEX. Sądzę, że dobrze świadczy to o możliwościach naszego oprogramowania, które przecież nie jest oficjalnym, fabrycznym narzędziem diagnostycznym koncernu – podkreśla Adam Kocisz, właściciel firmy Adako, która jest reprezentantem marki VCDS w Polsce. – Każda kolejna iteracja VCDS zyskuje na funkcjonalności m.in. dzięki pracy naszych programistów i implementacji wskazówek pochodzących od użytkowników programu z całego świata. Nasi klienci są niemal wszędzie i dzielą się z nami swoim doświadczeniem, wiedzą i skanami pojazdów koncernu, użytkowanymi praktycznie na wszystkich kontynentach. Mimo to dziś największym wyzwaniem jest dla nas dostęp do informacji technicznej. Z jednej strony Bruksela zdaje się być w pełni świadoma skutków, jakie niesie za sobą odcięcie niezależnych serwisów i stacji kontroli pojazdów od fachowej i rzetelnej informacji technicznej, pochodzącej od producentów pojazdów. Z drugiej strony mam wrażenie, że wszystko lepiej wygląda na papierze niż w praktyce. Chociażby tak podstawowe kwestie, jak to, czy dane zbierane przez pojazd należą do nas, czy do producenta pojazdu, nie są jeszcze właściwie uregulowane.
A aftermarket czekają nowe wyzwania, by wspomnieć pojazdy autonomiczne. Argument o zagrożeniu, jakie niesie za sobą serwisowanie takiego pojazdu poza ASO, może brzmieć jeszcze groźniej niż dotychczas. I trudno nie ulec wrażeniu, że chyba właśnie o to chodzi, aby – pod pretekstem naszego dobra i bezpieczeństwa – uzależnić nas od usług i zyskać monopol na dostęp do naszych danych.
– Zresztą najlepszym dowodem na to, że w tej materii coś poszło nie tak, jest fakt, że autoryzowane stacje serwisowe VW, Audi, Seat, Škoda coraz częściej sygnalizują właśnie nam problemy związane z posługiwaniem się fabrycznymi urządzeniami diagnostycznymi. Mogłoby się wydawać, że ASO – dysponująca dedykowanym testerem diagnostycznym – będzie w stanie zrobić wszystko i poradzi sobie z każdym napotkanym problemem elektrycznym czy programowym. Okazuje się, że nic bardziej mylnego – kontynuuje Adam Kocisz z firmy Adako.
Nasz rozmówca podkreśla, że producent pojazdów zaszedł już tak daleko w sztuce niedzielenia się informacją techniczną, że rykoszetem oberwali nawet jego autoryzowani partnerzy.
To stąd chęć ratowania się testerami alternatywnymi do urządzeń fabrycznych – jak choćby właśnie oprogramowaniem VCDS. Ów sprzęt w opinii profesjonalistów daje nieskrępowaną możliwość ingerencji w wiele ustawień sterownika, w tym w jego kodowanie, które można przeglądać i edytować bajt po bajcie. A jest co przeglądać i edytować, gdyż kodowania sterowników w nowych i najnowszych pojazdach mogą mieć po kilkadziesiąt znaków w zapisie szesnastkowym. VCDS pozwala na dowolne „dopasowanie” kodowania do aktualnego wyposażenia pojazdu (oczywiście w takim zakresie, na jaki pozwala oprogramowanie danego sterownika).
– Dlatego nasz produkt jest bardzo chętnie wybierany również przez firmy doposażające i przerabiające pojazdy koncernu Volkswagen. Fabryczne testery diagnostyczne mają w tym zakresie dość poważne ograniczenia – dodaje nasz rozmówca.
Kolejnym istotnym z punktu widzenia warsztatu argumentem jest szybkość działania. Urządzenia fabryczne potrzebują nieraz kilkudziesięciu minut, aby przeskanować wszystkie systemy pojazdu. VCDS robi to zwykle w czasie krótszym niż 5 minut. Nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć, jakie ma to znaczenie dla płynności pracy w serwisie.

Społeczność internautów
Oprogramowanie VCDS w wielu przypadkach potrafi też zasugerować technikowi konkretną wartość kodowania, kod logowania do sterownika czy np. wartość adaptacji. Program nie potrzebuje do tego połączenia z internetem – wszystkie funkcje są dostępne nawet na komputerze, który nie ma połączenia z siecią. Jest to istotny aspekt edukacyjny. Bardzo wiele informacji, jakie oferuje VCDS względem najnowszych pojazdów, jest niedostępnych w jakichkolwiek instrukcjach serwisowych czy dokumentacji pochodzącej od producenta pojazdów (o ile takowa dokumentacja w ogóle istnieje). To z kolei sprawia, że po VCDS-a sięgają też uczelnie i placówki szkoleniowe.
W czasach, gdy tak trudno o szczegółową instrukcję serwisową, nieocenioną skarbnicą wiedzy dla fachowców okazuje się być również internet. VCDS ma ogromną rzeszę użytkowników na całym świecie, co pozwala na wymienianie doświadczeń i porównywanie danych ze swojego pojazdu z danymi z pojazdów oferowanych na innych rynkach.
Trudno nie wspomnieć o kolejnej ogromnej zalecie oprogramowania VCDS, tj. o całkowitym braku cyklicznych opłat licencyjnych i abonamentów dla posiadaczy oryginalnych interfejsów (w Polsce sprzedawanych na www.VCDS.pl – przyp. red.). Od blisko dwóch dekad aktualizacje oprogramowania dostępne są bezpłatnie (gwarantowany okres bezpłatnych aktualizacji wynosi rok od daty nabycia licencji, tj. w przypadku topowego produktu – interfejsu HEX-NET – za kwotę 3099 zł brutto).
Skąd zapis dotyczący gwarantowanego, rocznego, okresu bezpłatnych aktualizacji?
– Staramy się, aby aktualizacje programu pozostały bezpłatne tak długo, jak to będzie możliwe, ale jednocześnie chcemy zwrócić uwagę klientów na to, że nie wszystko zależy od nas. Mogą pojawić się czynniki zewnętrzne, które zmuszą nas do wprowadzenia opłat za aktualizacje – wyjaśnia Adam Kocisz.
Pomimo takiego zapisu (rok gwarantowanych bezpłatnych aktualizacji – przyp. red.), aktualizacje VCDS-a pozostają bezpłatne już prawie od 20 lat.
Obecnie oferowany VCDS zawiera trzy dodatkowe aplikacje, poszerzające możliwości i wspomagające pracę oprogramowania, są to: VC-Scope, TDI-Graph i LCode. Pierwszy program pozwala na graficzne przedstawianie różnych wartości mierzonych, prezentowanych przez VCDS-a. VC- -Scope może pracować zarówno w trybie „online” (odczyt w czasie rzeczywistym), jak i umożliwia odtwarzanie danych wcześniej zapisanych na dysku twardym komputera. TDI-Graph z kolei jest programem umożliwiającym kontrolę początku wtrysku w silnikach TDI. Ostatni – LCode – może okazać się bardzo pomocny przy kodowaniu sterowników, zwłaszcza tych, które wykorzystują już tzw. kodowanie długie. W programie VCDS zaimplementowano również skaner OBD-II, który można z powodzeniem wykorzystać w diagnostyce pojazdów spoza grupy VAG.
– W ofercie posiadamy również oprogramowanie do diagnostyki pojazdów marki Opel – OP-COM. Podobnie jak VCDS w grupie VW, OP-COM jest urządzeniem alternatywnym do fabrycznych testerów diagnostycznych, używanych w ASO Opla. I tak jak w przypadku VCDS-a, odkąd istnieje OP-
-COM, aktualizacje są całkowicie bezpłatne dla osób, które zakupiły licencję z dedykowanym interfejsem diagnostycznym – podsumowuje Adam Kocisz.
Co przyniesie przyszłość? Najbliższy realizacji jest dziś „soft” dedykowany pojazdom elektrycznym.

Rafał Dobrowolski