Bywa, że wakacje to jedyny okres w roku, kiedy do samochodu podpinamy przyczepę. Czy jest to wystarczający powód do tego, aby zainwestować w lepszy olej lub przynajmniej wymianę oleju w silniku i w skrzyni biegów?

Na wstępie zaznaczmy, że w artykule skupiamy się na sporych przyczepach kempingowych, z którymi wyjeżdżamy na drugi koniec Polski albo nawet Europy. Lekkie przyczepki towarowe wypożyczane z hipermarketów budowlanych zazwyczaj nie stanowią żadnego wyzwania dla samochodu, zwłaszcza jeśli chodzi wyłącznie o okazjonalną dostawę towaru ze sklepu do domu albo na działkę.
Sygnalizowany problem pojawia się wtedy, kiedy waga przyczepy zbliża się do górnych granic możliwości samochodu, a kierowca ma do pokonania setki kilometrów trasy, na której pojawią się góry. Dodatkowym wyzwaniem będzie wysoka temperatura powietrza.

Różne typy, różne wymagania
Istnieje wiele typów skrzyń, popularnie nazywanych automatycznymi. Każda z nich ma inne wymagania eksploatacyjne i w różny sposób znosi dodatkowe obciążenie związane z holowaniem przyczepy. Można jednak zaryzykować stwierdzenie, że w każdym przypadku – o ile jest to technicznie możliwe – wymiana oleju tuż przed trudnym wyjazdem wakacyjnym (lub po nim) nie zaszkodzi. W odniesieniu do niektórych typów skrzyń jest ona nawet wskazana.
Takie zalecenie wynika z faktu, że automatyczne przekładnie podczas holowania ciężkich przyczep mają tendencję do przegrzewania się. Szybciej także dochodzi w nich do ścierania się elementów współpracujących.
Olej współpracujący z płytkami ciernymi miejscowo i chwilowo nagrzewa się do ekstremalnych temperatur. Czynniki te negatywnie wpływają na olej, zmieniając jego właściwości chemiczne i cierne oraz zanieczyszczając go. I właśnie z tego powodu eksperci zalecają wymianę.

Gdy skrzynia się „męczy”
Wiele zależy też od typu skrzyni biegów oraz od... elektroniki sterującej. Weźmy na przykład klasyczną skrzynię automatyczną z konwerterem. Jeśli będzie to starsza generacja automatu albo nowsza, ale bez odpowiedniej synchronizacji z przyczepą, wówczas oznaką „zmęczenia” będzie znacznie częstsza niż zwykle i niejednokrotnie „bezsensowna” zmiana przełożeń.
Kierowca może zwrócić uwagę na to, że skrzynia ma wyraźne problemy z doborem odpowiedniego zakresu i właśnie z tego powodu „nerwowo” przełącza biegi wyżej i niżej, tak jakby nie mogła znaleźć odpowiedniego przełożenia.
Czasem receptą na to jest ograniczenie zakresu przełożeń o jedno lub dwa (wielu użytkowników zapomina, że ma taką funkcję w swoim automacie).
Jeśli nowsza skrzynia ma elektroniczną komunikację z przyczepą (sterownik skrzyni wykrywa obecność przyczepy), skrzynia zazwyczaj nieco później zmienia zakresy i utrzymuje silnik na wyższych obrotach. W obu przypadkach kierowca może jednak zauważyć, że skrzynia się „męczy”.

Zużycie skrzyń zautomatyzowanych
Skrzynie zautomatyzowane to tak naprawdę skrzynie manualne z dobudowanym robotem sterującym zmianą biegów i pracą sprzęgła. Podczas holowania przyczepy zużywają się tak samo jak zwykłe skrzynie ręczne, w tym przypadku degradacja oleju nie przyspiesza jakoś przesadnie szybko. Nawet jeśli w trakcie wyjazdu dojdzie np. do spalenia sprzęgła, nie ma to wpływu na kondycję oleju.
TotalEnergies oferuje do tego typu skrzyń nowoczesne oleje o stosunkowo niskiej lepkości (m.in. 75W), dające niski opór dynamiczny, doskonale chłodzące skrzynie i posiadające w składzie specjalne dodatki chroniące synchronizatory. Oleje TotalEnergies do przekładni ręcznych i zautomatyzowanych cechuje także duża odporność na wysoką temperaturę (nawet do 180°C).

Zużycie klasycznych automatów
W tego typu skrzyniach brak jest mechanicznego połączenia między silnikiem a przekładnią (poza LockUp). Za przenoszenie momentu odpowiada konwerter wypełniony olejem. Olej znajduje się również w zespole przekładni planetarnych realizujących przełożenia poszczególnych biegów współpracujących ze sprzęgłami wielopłytkowymi (tarczkami).
W tych typach skrzyń olej jest szczególnie narażony na wzrost temperatury i zanieczyszczenia mechaniczne. Z drugiej strony – oleje stosowane w takich skrzyniach są wyjątkowo zaawansowane, ponieważ muszą mieć odpowiednie modyfikatory tarcia, które reagują z powierzchniami płytek ciernych i zapewniają wysoki współczynnik tarcia dynamicznego, aby szybko zmieniać biegi, i wysoki współczynnik tarcia statycznego, aby uniknąć poślizgów.
Oleje TotalEnergies w tej klasie mają niską lepkość, odpowiednie parametry cierne i wytrzymałościowe, dobre właściwości przeciwzużyciowe i specjalne dodatki EP, które reagują z powierzchnią metali, ale ze stopami użytymi do produkcji płytek ciernych. Przykładowym olejem do najnowszych typów automatów jest Fluidmatic DVI MV.

Zużycie przekładni bezstopniowych (CVT)
Przekładnie bezstopniowe (CVT) to zazwyczaj para kół stożkowych połączonych łańcuchem lub specjalnym pasem. Taki zestaw zapewnia „nieskończoną” liczbę przełożeń. Są one połączone z silnikiem za pomocą sprzęgła lub mokrego sprzęgła wielopłytkowego. Przekładnie te bardzo źle znoszą duże momenty obrotowe i podczas holowania będą dążyć do utrzymywania silnika na wysokich obrotach.
Jeśli nie „rozpoznają” dodatkowego obciążenia na haku i będą utrzymywać silnik w niskim, „ekonomicznym” zakresie obrotów, ich zużycie będzie przebiegać wyraźnie szybciej.
Zadaniem oleju TotalEnergies jest w tym wypadku ochrona łańcucha lub pasa i kół stożkowych. Olej ten zapewnia doskonałe właściwości cierne, aby minimalizować straty i poślizg na łańcuchu/pasie. Jest również kompatybilny z szeroką gamą materiałów stosowanych do produkcji łańcuchów, pasów i kół pasowych – chodzi o zapewnienie jak najlepszych właściwości przeciwzużyciowych. Inną ważną zaletą olejów TotalEnergies do przekładni CVT są właściwości ograniczające pienienie się. Przykładowy olej TotalEnergies: Fluidmatic CVT MV.

Zużycie skrzyń dwusprzęgłowych
Skrzynie dwusprzęgłowe są to konstrukcyjnie dwie skrzynie mechaniczne zamknięte w jednej obudowie – jedna obsługuje biegi parzyste, a druga nieparzyste. Połączenie z silnikiem realizowane jest przez dwa sprzęgła wielopłytkowe. W skrzyniach ze sprzęgłami mokrymi sprzęgła te pracują w oleju i są nieco wytrzymalsze (i z tego względu znajdują zastosowanie w samochodach z większym momentem obrotowym), a w skrzyniach ze sprzęgłami suchymi – w zespole sprzęgieł nie ma oleju (skrzynie te przeznaczone są do słabszych aut).
W przypadku skrzyń ze sprzęgłami suchymi wymiana oleju nie jest obligatoryjna – zazwyczaj wykonuje się ją jedynie profilaktycznie. Co więcej, niektóre typy takich skrzyń mają niewymienny olej. W przypadku skrzyń ze sprzęgłami suchymi można przyjąć, że stawiają olejom podobne wymagania jak zwykłe, ręczne skrzynie biegów.
W skrzyniach ze sprzęgłami mokrymi jest zupełnie inaczej. Wymiana oleju jest wręcz niezbędna do pracy tego podzespołu – zaniedbania w tej kwestii drastycznie obniżają żywotność sprzęgieł. Olej degraduje się chemicznie, dodatkowo trafiają do niego zanieczyszczenia mechaniczne.
TotalEnergies zaleca wymianę oleju w skrzyniach dwusprzęgłowych z mokrymi sprzęgłami co 60-80 tys. km (o ile producent samochodu nie zaleca jeszcze krótszych interwałów). Podróże z przyczepą, które narażają sprzęgła na szybsze zużycie, są dodatkowym czynnikiem skracającym żywotność oleju, a to ze względu na zużywanie się specjalnych dodatków ciernych, których zadaniem jest dbanie o to, aby zasprzęglenie przebiegało bez nadmiernych poślizgów.
Oleje TotalEnergies do dwusprzęgłowych skrzyń biegów ze sprzęgłami mokrymi mają optymalne właściwości cierne, są kompatybilne z materiałami ciernymi mokrych sprzęgieł, chronią synchronizatory. Przykładowy olej do skrzyń dwusprzęgłowych ze sprzęgłami pracującymi w oleju: Fluidmatic DCT MV.
– Główne czynniki degradujące olej w skrzyniach biegów podczas holowania ciężkich przyczep to wysoka temperatura oraz zanieczyszczanie oleju „opiłkami” generowanymi przez wycierające się pod wpływem przeciążenia elementy. Opiłkami w cudzysłowie, bo czasem są to faktycznie drobiny metalu, a czasem drobiny z elementów ciernych z mokrych sprzęgieł czy pasków (skrzynie CVT). Właśnie z tego powodu miłośnicy podróży z własnym domkiem na kółkach powinni rozważyć dodatkową wymianę oleju w swoim automacie, a także zadbać o to, aby był to olej z górnej półki, spełniający odpowiednie specyfikacje konstruktora skrzyni – podsumowuje Andrzej Husiatyński, dział techniczny Total­Energies Marketing Polska.