Tegoroczna wystawa IAA Transportation w Hanowerze pokazała, że czas pandemii został bardzo dobrze wykorzystany przez producentów pojazdów użytkowych. Od słów przeszli do czynów i pokazali mnóstwo pojazdów elektrycznych. Przyspieszenie jest znaczne, bo prezentowane na targach rozwiązania są gotowe do produkcji jeszcze w tym lub w przyszłym roku.

Dotychczas użytkowe pojazdy elektryczne były rozważane pod zastosowania dystrybucyjne. To zrozumiałe, że walka z zanieczyszczonym powietrzem jest najtrudniejsza w miastach. Jednak obecnie rozwijane są, a nawet gotowe do produkcji, pojazdy do transportu dalekobieżnego.

500 kilometrów zasięgu
Nowy Mercedes eActros LongHaul ma uzyskiwać zasięg około 500 km na jednym ładowaniu akumulatora oraz umożliwiać ładowanie z wysoką mocą, tzw. ładowanie megawatowe. Firmy Amazon i Rhenus, które zamierzają testować eActrosa LongHaul w ramach próbnego projektu „Ładowanie z wysoką mocą pojazdów w ciężarowym transporcie dalekobieżnym” (HoLa), realizowanego pod patronatem VDA, będą rozwijały sieć „tankowania”.
W pierwszym etapie wzdłuż autostrady A2 między Berlinem a Nadrenią Północną-Westfalią zostaną zainstalowane terminale ładujące CCS. W dalszym toku realizacji projektu miejsca te mają zostać wyposażone w terminale ładujące umożliwiające korzystanie z megawatowego systemu ładowania (MCS).
Daimler Truck, jako aktywny członek CharIN – globalnej organizacji zajmującej się standaryzacją infrastruktury ładowania, jest bardzo zaangażowany w rozwój nowego standardu ładowania MCS. Punkty ładowania HoLa mają powstać zarówno bezpośrednio przy autostradzie, jak i w centrach logistycznych. Umożliwi to przetestowanie systemu w warunkach rzeczywistych.
Testy skupiają się na kwestii szybkiego ładowania samochodów ciężarowych podczas wymaganych przepisami 45-minutowych przerw. Korzystając ze stacji ładowania o mocy około 1 MW, akumulatory seryjnego eActrosa Long-Haul będzie można naładować z poziomu 20 do 80% w czasie znacznie krótszym niż 30 minut.

Pełna e-oferta Volvo
W trakcie targów w Hanowerze Volvo Truck poinformowało, że jako pierwszy producent samochodów ciężarowych na świecie rozpoczyna seryjną produkcję elektrycznych samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej zestawu wynoszącej 44 t. Dotyczy ona modeli Volvo FH, Volvo FM i Volvo FMX, czyli pojazdów, które stanowią około 2/3 całkowitej sprzedaży firmy.
Seryjna produkcja ciężkich elektrycznych samochodów ciężarowych marki Volvo rozpoczęła się w fabryce Tuve, w Göteborgu w Szwecji, a od przyszłego roku będzie prowadzona również w Gandawie (Belgia). Produkcja odbywa się na tej samej linii co modeli konwencjonalnych, więc zapewnia dużą elastyczność produkcji i wzrost wydajności. Akumulatory są dostarczane przez Volvo Trucks z nowej fabryki montażu akumulatorów w Gandawie. Do tej pory Volvo Trucks sprzedało około 1000 sztuk ciężkich elektrycznych samochodów ciężarowych i łącznie ponad 2600 elektrycznych pojazdów. Do 2030 r. co najmniej 50% sprzedawanych przez markę samochodów ciężarowych powinno być elektrycznych.

Prąd tak, ale nadchodzi wodór
Iveco i Nikola na targach IAA 2022 zaprezentowały model Nikola Tre z zasilaniem akumulatorowym (BEV) oraz prototyp pojazdu Nikola Tre zasilany z ogniw paliwowych (FCEV). Nikola Tre BEV ma 9 akumulatorów o łącznej pojemności do 738 kWh, która wystarcza na pokonanie około 500 km. Ładowanie (od 10 do 90% pojemności) z mocą 175 kW szacuje się na około 162 minuty.
Prototypowy ciągnik siodłowy Nikola Tre FCEV 6x2 zaprezentowany na wystawie jest wyposażony w skrętną oś tylną oraz nową kabinę o poprawionych właściwościach aerodynamicznych. Zbudowany na rozstawie osi 3932 mm mieści zbiorniki wodoru pod ciśnieniem 700 barów, co pozwala na zabranie około 70 kg tego paliwa. Tankowanie takich zbiorników zajmuje niespełna 20 minut, a zapas paliwa wystarcza na przejechanie nawet 800 km.

E-naczepa
Także producenci naczep idą w sukurs wytwórniom ciężarówek. Wraz ze start-upem Trailer Dynamics firma Krone opracowała naczepę, która porusza się wraz z ciągnikiem za pomocą własnego napędu elektrycznego. Trailer Dynamics obiecuje operatorom flot oszczędności oleju napędowego na poziomie co najmniej 20%. Potwierdziły to testy.
Rozwiązanie o nazwie eTrailer wyposażono w akumulator o pojemności 300 kWh zapewniający zasięg do 500 km w transporcie dalekobieżnym. W przypadku wyczerpania się energii elektrycznej kierowca może korzystać z zalet hybrydy plug-in, o ile brakuje punktów ładowania, lub wygodnie naładować akumulatory za pomocą pokładowej ładowarki. W zależności od potrzeb klienta pojemność akumulatorów można również regulować w górę lub w dół w sposób modułowy. Dzięki dodatkowej energii z eTrailer zasięg elektrycznego ciągnika siodłowego można zwiększyć do około 800 km. Volvo i Mercedes także są na podobnym etapie rozwoju pojazdów wodorowych.

Od stóp do głów
Idąc dalej, również producenci pojazdów chłodniczych kierują się ku elektromobilności. W Hanowerze Thermo King zorganizował premierę serii E – nowych, w pełni elektrycznych agregatów chłodniczych, zaprojektowanych do lekkich pojazdów elektrycznych (3,5-7,5 t masy całkowitej) zasilanych bateriami.
Nowe agregaty serii E są zasilane bezpośrednio z akumulatorów. W celu zapewnienia optymalnej wydajności kontroli temperatury przy zmniejszonym zużyciu energii nowa seria E została wyposażona w opatentowaną, specjalnie zaprojektowaną technologię falownika oraz wydajną, hermetyczną sprężarkę chłodniczą o zmiennej prędkości pracy. Opatentowany układ sterowania i zarządzania energią w inteligentny sposób optymalizuje zasilanie energią i zapotrzebowanie na nią w czasie rzeczywistym, minimalizując wpływ na baterie pojazdu, gdy ten jest w trasie lub wykonuje dostawę.

Obserwując targowe nowości, można zauważyć postęp w elektromobilności. Jest on szybszy, niż spodziewali się tego nawet zwolennicy e-napędów. Jednak wydaje się, że to tylko pośrednia forma zasilania – na kilka-kilkanaście lat – bo zastąpi ją wodór. Dlatego trochę dziwi tak mocny nacisk na napędy bateryjne, skoro podobno zaraz pojawią się pojazdy zasilane ogniwami wodorowymi. Te zdecydowanie górują nad każdą formą akumulatorową.
Co to może oznaczać? Być może, że e-napędy są tylko po to, aby zmieścić się w unijnych terminach na obniżenie emisji CO2, lub że ogniwa paliwowe nie są jeszcze gotowe do powszechnego użytku. Jakby nie było, do prądu w transporcie trzeba się przyzwyczajać, bo można go pozyskać z innych źródeł niż np. Rosja.

Grzegorz Teperek