Im mniej emisyjny pojazd i im większy przebieg, tym większe oszczędności poczynione przez konsumentów. Innymi słowy, użytkownik zeroemisyjnego auta będzie najrzadziej wymagał zaangażowania profesjonalistów. W kalkulatorze całkowitych kosztów posiadania zaproponowanym przez Europejską Organizację Konsumentów zakłada się, że podwozie jest wspólne dla powiązanych układów napędowych, więc różnic w kosztach nie ma.

W modelu matematycznym przyjęto TCO (całkowity koszt posiadania) w ciągu 16 lat eksploatacji samochodu – począwszy od zakupu fabrycznie nowego. Pod uwagę wzięto 6 układów napędowych: benzynowe i wysokoprężne silniki spalinowe (ICE), benzynowe pojazdy hybrydowe (HEV), benzynowe pojazdy elektryczne (ICE), hybrydowe pojazdy elektryczne (HEV), benzynowe pojazdy hybrydowe typu plug-in (PHEV), pojazdy z akumulatorem trakcyjnym (BEV) oraz pojazdy napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi. Nas najbardziej interesowały będą skrajnie różne napędy. I odpowiedź na pytanie: co możemy dowiedzieć się z poczynionych analiz czy szacunków, gdy spytać o różnice w kosztach i pracochłonności prac podczas serwisowania modeli aut na wskroś konwencjonalnych (ICE) i elektrycznych (BEV).
Europejska Organizacja Konsumentów (The European Consumer Organisation) już rok temu dowodziła w swoim kalkulatorze „Electric Cars: Calculating the Total Cost of Ownership for Consumers”, stanowiącym dodatek dla obszernego raportu, że na poziomie UE, bez uwzględnienia dopłat do zakupu i zachęt podatkowych, BEV już są najtańszym układem napędowym w przeliczeniu na całkowity koszt posiadania (TCO).

Układy: wtryskowe, oczyszczania spalin, wydechowe – to stąd przewaga kosztotwórcza „elektryków”.

Im większy przebieg BEV, tym większe oszczędności poczynione przez konsumentów. To, co może cieszyć posiadaczy czy użytkowników pojazdów elektrycznych, każe właścicielom warsztatów zastanowić się nad modelem biznesowym. Niekoniecznie może już dziś, bo przecież producenci reprezentujący ponad 30% sprzedaży w UE w 2019 r. ogłosili plany stworzenia w pełni zelektryfikowanej linii modelowej „dopiero” do 2030 r. Tym niemniej udział BEV w parku pojazdów nieustannie rośnie – oczywiście kosztem tych z napędami konwencjonalnymi – i z poczynionych rachunków wynikać ma, że BEV są lepszą lokatą kapitału, skoro średniej klasy model kupiony dziś jako nowy przynosi prawie 9000 euro oszczędności dla drugiego i trzeciego właściciela w porównaniu z benzynowym samochodem spalinowym. Okazuje się bowiem, że pierwszy właściciel zeroemisyjnego pojazdu ponosi większą część kosztu posiadania w całym okresie użytkowania. I to nawet biorąc pod uwagę dotację do zakupu w wysokości 7000 euro. Co innego, że większość pojazdów BEV jest obecnie skoncentrowana na rynku pierwszego właściciela, więc ten dowód jest na razie czysto teoretyczny.
To istotna uwaga, skoro TCO obejmuje nie tylko zakup pojazdu, ale m.in. podatki, koszty ubezpieczenia, zabiegi konserwacyjne (m.in. przeglądy, wymiany płynów), pokrycie kosztów awarii. Ciągle też mowa o wspólnotowym rynku, a poważne odstępstwa od przyjętych kalkulacji dotyczą poszczególnych krajów. O ile we Francji i Niemczech, które mają najwyższe dotacje na BEV dostępne dla konsumentów, BEV są już tańsze niż benzynowe ICE dla pierwszych właścicieli pod względem TCO, to np. w Słowenii, na Cyprze i Litwie stają się tańsze pod tym względem kilka lat później.
Z punktu widzenia spodziewanego zarobku, więc mając na uwadze perspektywę warsztatu, godny odnotowania jest fakt, że dużo lepsze perspektywy rysują się dla hybryd. W przypadku każdego średniego samochodu hybrydowego, który wejdzie na rynek w 2025 r., konsumenci znajdą się w gorszej sytuacji finansowej pod względem całkowitego kosztu posiadania (TCO) o 14% niż w przypadku samochodu BEV. Ryzyko to jest jeszcze większe w przypadku drugiego i trzeciego użytkownika. 

Wykres 1. 3-krotnie wyższe koszty przeglądów modelu spalinowego wynikają wprost z bardziej złożonej jego budowy

Wykres 2. Kosztowna dla pojazdu spalinowego jest cykliczna wymiana takich elementów, jak wtryskiwacze, turbosprężarka, czy elementy układu hamulcowego, który prawie w ogóle nie zużywa się w pojeździe elektrycznym

Wykres 3. Miejski samochód z napędem elektrycznym to dla warsztatu ponad dwukrotnie mniejsze przychody z tytułu przeglądu i eksploatacji niż model z tego samego segmentu, tyle że z napędem spalinowym

Presja na redukcję emisji rośnie
Opóźnienie we wprowadzeniu normy Euro 7, która według prognoz ma wejść na rynek do 2024 r., powoduje, że pojazdy BEV nie osiągną parytetu kosztowego z benzynowymi pojazdami spalinowymi do roku 2025. A to każe wnosić, że rządy będą utrzymywać dotacje na zakupy takich o kilka lat dłużej – oczywiście mając na uwadze realizację wytycznych UE, czyli upowszechnienie pojazdów zeroemisyjnych. Oczekuje się, że producenci OEM przeniosą zwiększone koszty na konsumentów pojazdów z silnikami spalinowymi, co spowoduje, że BEV osiągną poziom równy pojazdom z silnikami spalinowymi dla pierwszych właścicieli. Wspomnijmy o rosnącej presji, skoro od 2019 r. każdy gram dwutlenku węgla ponad ustalony limit kosztował producenta 95 euro, a kara liczona była na każdy sprzedany pojazd! Od 2021 r. obowiązuje limit 95 g CO2/km dla aut osobowych.

Składowe TCO
Nas najbardziej interesowały będą koszty eksploatacji. Pojazdy zbudowane są z elementów układu napędowego niezbędnych do poruszania się (silnik, motor, akumulatora itp.) oraz podwozia, które stanowi pozostałą część (zewnętrzne nadwozie pojazdu, siedzenia, szyby, system klimatyzacji itp.). W modelu porównawczym zaproponowanym przez Europejską Organizację Konsumentów zakłada się, że podwozie jest wspólne dla powiązanych układów napędowych, więc różnic w kosztach nie ma. To oczywiście spore uproszczenie i osobne zagadnienie, gdy wziąć pod uwagę naprawy blacharsko-lakiernicze, a co dopiero rozważania nad przywróceniem na drogi aut powypadkowych.
Zauważono, że koszty ubezpieczenia są silnie skorelowane z ceną zakupu pojazdu i w dużym stopniu niezależne od układu napędowego. Inaczej jest z napędami. To tu mamy największe różnice w kosztach eksploatacji i napraw. Ogólnie rzecz biorąc, obsługa techniczna jest wymagana najczęściej w przypadku benzynowych silników spalinowych, a najmniej w przypadku pojazdów BEV. Ponieważ jednak pojazdy BEV są obecnie droższe niż pojazdy ICE, a ich udział w rynku per saldo nadal nieduży, to wymagania obsługi technicznej stanowią core-biznes relatywnie małej grupy uczestników rynku wtórnego. Im mniej emisyjny układ napędowy, tym bardziej rosną ceny części. Acz różnica ta jest w znacznym stopniu wyrównana i ogólne koszty utrzymania są podobne.

Koszty eksploatacji samochodów elektrycznych vs spalinowych na przykładzie modeli marki Renault
A jak się to ma, gdy wziąć pod uwagę polskie realia? W przywołanym opracowaniu organizacji konsumenckiej nie przeczytamy nic, więc na potrzeby tego artykułu analizę kosztów oparliśmy o dane Renault, koncernu, który jest pionierem i liderem na rynku samochodów elektrycznych w Europie.
– Renault ma już ponad dziesięcioletnie doświadczenie potwierdzone ponad 10 mld km pokonanych przez ponad 400 tysięcy sprzedanych samochodów elektrycznych – podkreśla Andrzej Gemra, ekspert ds. public affaires & elektromobilności w Renault Polska Sp. z o.o. – Przeprowadzony w 2021 w Łodzi projekt ELAB (https://pspa.com.pl/raporty/elab-miasto-czystego-transportu), w którym brały udział modele osobowe i dostawcze marki Renault, spalinowe i odpowiadające im elektryczne, wykazał, że całkowite koszty posiadania samochodów elektrycznych mogą się zrównać ze spalinowymi już w pierwszym roku eksploatacji, po uwzględnieniu rządowych dopłat.

Akumulator jest najdroższym elementem samochodu elektrycznego, ale dzięki modułowej konstrukcji można taki regenerować.

Niższe koszty związane z codziennym użytkowaniem samochodów elektrycznych wynikają z dwóch czynników: znacznie niższych kosztów energii elektrycznej w stosunku do kosztów paliwa płynnego lub gazowego potrzebnych na pokonanie 100 km; niższych kosztów serwisowych (przeglądy, eksploatacja) wynikłych ze znacznie prostszej konstrukcji pojazdów elektrycznych, w których brak wielu kosztotwórczych elementów, jak układy wtryskowe, wydechowe, skrzynia biegów, skomplikowane układy oczyszczania spalin, co przekłada się na mniejszą liczbę usterek, a w perspektywie dłuższej eksploatacji (po okresie gwarancji) niesie za sobą kolejne oszczędności.
Jak można się było spodziewać, najdroższym elementem samochodu elektrycznego jest akumulator trakcyjny. Ale i tu uwaga na marginesie zabiegów regeneracyjnych.
– Prawidłowe funkcjonowanie akumulatora trakcyjnego gwarantowane jest przez producenta przez 8 lat, 160 tys. km i przy zachowaniu w tym czasie pojemności nominalnej na poziomie co najmniej 70%. W przypadku konieczności jego naprawy Renault posiada w Polsce już od kilku lat autoryzowany zakład naprawy akumulatorów trakcyjnych. To również wpływa na znaczne zmniejszenie kosztów ewentualnych napraw, skrócenie czasu naprawy, ale też ma aspekt ekologiczny – dzięki naprawie eliminujemy konieczność wymiany akumulatora na nowy – kontynuuje Andrzej Gemra.

„Elektryk” Renault Zoe vs spalinowy Renault Clio dCi 115
Na warsztat wzięto dwa modele. Wyszczególniając dane dotyczące kosztów przeglądów i eksploatacji dla dwóch samochodów z tego samego segmentu, warto zastrzec, że informacje te nie są ofertą handlową, podane ceny nie zawierają VAT. Poza tym koszty zostały skalkulowane w oparciu o: średnią stawkę rbh na podstawie stawek obowiązujących w sieci partnerów Renault; normatywy czasu pracy definiujące podstawowe czynności konieczne do realizacji poszczególnych operacji; ceny części zamiennych obowiązujące w dniu przygotowania informacji (części dobrano do najpopularniejszych wersji – zmiana wersji lub wyposażenia może skutkować różnicami w cenach części).
– Czynności dodatkowe wynikające z eksploatacji są prognozą zużycia, rzeczywiste czasookresy wymiany części mogą się różnić w zależności od warunków eksploatacji pojazdu. Producent pojazdu zastrzega sobie prawo do wprowadzania zmian w harmonogramie obsługi serwisowej w każdym momencie okresu eksploatacji pojazdu, w ramach polityki udoskonalania produkowanych pojazdów – podsumowuje reprezentant Renault.
Porównanie kosztów eksploatacji obu modeli aut na dystansie 300 tys. km pokazuje, że użytkownik miejskiego samochodu z napędem elektrycznym poniesie ponad dwukrotnie mniejsze koszty niż użytkownik takiego samego modelu z napędem spalinowym, odwiedzając serwisy opiekujące się jego samochodem. W tym okresie koszty energii elektrycznej, licząc po aktualnych stawkach, będą dodatkowo 3 razy niższe niż koszty paliwa płynnego. W tej kalkulacji nie został uwzględniony koszt ewentualnej wymiany akumulatora trakcyjnego, ale ten może być pokryty z zaoszczędzonych wydatków na paliwo. Tylko te aspekty związane z kosztami użytkowania będą stymulowały coraz większą sprzedaż nowych samochodów elektrycznych.
A może receptą stanie się utworzenie zakładu, który będzie przedłużał życie używanych samochodów – re-trofit? Taki zakład (Factory VO we Flins we Francji) otworzyła właśnie Grupa Renault. To pierwszy tego typu specjalizujący się w przywracaniu samochodów używanych do stanu fabrycznego na skalę przemysłową.

Porównanie kosztów eksploatacji i wymiany części dla dwóch samochodów (oba z przebiegiem 300 tys. km) z tego samego segmentu 

Rafał Dobrowolski
Fot. Renault