Średnie pojazdy pomocy drogowej jakiś czas temu były w odwrocie. Przyczyną takiego stanu rzeczy było wprowadzenie w wielu krajach opłat drogowych i wzrost wymagań dla kierowców. Spowodowało to czasowe wycofanie się części użytkowników pojazdów pomocy drogowych do klasy pojazdów lekkich. Jednak czas pokazał, że nie ma to sensu.

Do opłat trzeba się przyzwyczaić, bo z czasem sięgną do 3,5 tony, kierowców i tak trzeba szkolić – bez względu na kategorię prawa jazdy – a holowane samochody wcale nie stały się lżejsze. Tym sposobem „klasa średnia” powróciła do łask, a tegoroczna IFBA pokazała, że był to powrót nie tylko na dawną pozycję, ale i na nowe terytoria rynku.
Za średnią klasę pojazdów pomocy drogowej można uznać samochody o dopuszczalnej masie całkowitej 6-15 ton. To duży rozstrzał, ale w wielu przypadkach przypada on na tą samą rodzinę ciężarówek, np. Mercedesa Atego, MAN-a TGL czy DAF-a LF. Podklasą są pojazdy z zakresu 3,5-7 tony, ale de facto są to ciężarówki 5-7 tony, tylko formalnie zredukowane na potrzeby rynku do 3,5 tony. Mamy tu na myśli Fuso Cantera, Nissana NT500 i jego brata bliźniaka Renault D z kabiną 2,1 m. Jak zabudowano te podwozia?

Wielofunkcyjny pojazd Omars
Bardzo ciekawy przykład wielofunkcyjnego pojazdu pokazała firma Omars. Na podwoziu wspomnianego Renault D przygotowano zabudowę dla duńskiego oddziału firmy Falck. Ta znana z różnych form ratownictwa korporacja zamówiła 39 tego typu pojazdów. W największym skrócie to holownik okularowy, ale wzbogacony o zabudowę warsztatową z wyposażeniem. Pojazdy są dostarczane z 180-konnym silnikiem (540 Nm), automatyczną skrzynią biegów, blokadą dyferencjału, z zawieszeniem pneumatycznym tylnej osi, elektrycznymi lusterkami i szybami, tempomatem, kanapą ze składanym stołem, podwójnymi poduszkami powietrznymi oraz klimatyzacją.
– Wybraliśmy Renault Trucks D, gdyż ma odpowiednie rozmiary i spełnia nasze potrzeby w zakresie ładowności i nacisku na oś. Oczekujemy również wyraźnej poprawy zużycia paliwa, jak również ogólnych kosztów operacyjnych. Mamy zmniejszone wymiary pojazdu (w stosunku do poprzednika – przyp. red.), ale zachowuje on taką samą nośność – mówi Jan Bo Eriksen, aftersales manager w Falck Danmark.

Polsko-włoski mariaż
Jednak największą furorę w branży robią zabudowy na podwoziu Iveco Daily. Nic dziwnego, wszak to jedna z najbardziej udanych lekkich ciężarówek. Na ramie Daily 70C17 Omars zbudował platformę hydrauliczną TYP 3.2000L o wymiarach 5800 x 2300 mm. Masa własna ze wszystkimi opcjami to 4800 kg, a ładowność techniczna – 3000 kg. Pojazd powstawał we Włoszech i w Polsce. W Piemoncie wykonano platformę, a montaż, estetyczną obudowę (ze stali nierdzewnej), oświetlenie ostrzegawcze, zdalne sterowanie oraz lakierowanie w barwy szwedzkiego Assistancekåren Sweden AB – w polskim oddziale firmy Omars. Wyposażenie to oprócz platformy wysięgnik holowniczy o udźwigu 1500 kg oraz wciągarka z przodu platformy (3500 kg uciągu, 30-metrowa lina o grubości 10 mm), którą wyposażono w sprzęgło pneumatyczne, przesuw hydrauliczny na boki. W tylnej części, ukryta w ramie, znalazła się taka sama wciągarka, ale z krótszą (25 m) liną. W zabudowie znajdziemy także zdalne sterowanie proporcjonalne (wszystkie funkcje), kompresor oraz oświetlenie LED (zespolone, powtórkowe, ostrzegawcze, robocze).

Rozmiar nie zawsze jest najważniejszy
Bardzo często przy najcięższych wersjach Daily pojawia się pytanie: czy nie lepiej użyć nieco większego podwozia, takiego jak Iveco Eurocargo czy Mercedes Atego – przecież i tak trzeba ponosić opłaty drogowe i zatrudniać kierowcę z kategorią C. Okazuje się, że nie zawsze o rozmiar chodzi. Daily, dzięki dużej nośności i kompaktowym wymiarom, idealnie odpowiada potrzebom pomocy drogowych wychodzących z klasy 3,5-tonowców w stronę pojazdów większych. A różnica w cenie pomiędzy Daily i Eurocargo (przy podobnym tonażu) jest na tyle duża, że – jak na razie – blokuje sprzedaż tego drugiego.
Są jednak dziedziny, gdzie zakres 4,5-6,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej jest zupełnie wystarczający. Przykładem z Kassel były pojazdy do usuwania olejów z nawierzchni drogowych na Fuso Canter. W takim zastosowaniu liczą się świetna widoczność z kabiny oraz właśnie nieduże wymiary, ale przy sensownej ładowności. Większym pojazdem trudniej byłoby usuwać strużkę oleju na osiedlowych uliczkach czy wąskim pasie awaryjnym na autostradzie. Innym przykładem był pojazd serwisowy do ciężarówek na bazie furgonu integralnego („blaszaka”) Mercedes Sprinter o DMC 5 ton. W tym przypadku wykorzystano zalety furgonu (aerodynamika, łatwość mycia, cena) i jego dużą ładowność – większych furgonów już nie ma. Nie oznacza to, że taki Daily, Sprinter czy Canter jest idealnym rozwiązaniem – wszak jego DMC kończy się na góra 8500 kg.

Nowości od Tevor
Na targach w Kassel firma Tevor pokazała zupełnie nowy rodzaj modelu ZP50C1/K z grupy Effect, z ruchomą tylną częścią, przeznaczoną do transportu m.in. pojazdów sportowych o niewielkim prześwicie oraz maszyn budowlanych i wózków widłowych, których konstrukcja wymaga niewielkiego kąta najazdu przy załadunku – także jako specjalistyczny pojazd pomocy drogowej. „Platforma łamana” jest idealnym rozwiązaniem dla dealerów pojazdów osobowych z niskim prześwitem. Umożliwia ich załadunek czy rozładunek bez ryzyka uszkodzenia pojazdu. Ten typ zabudowy doskonale sprawdzi się również przy transporcie wysokich samochodów dostawczych, ze względu na pełne wykorzystanie powierzchni płaskiej platformy. Ładowność techniczna zabudowy wynosi 5 ton, natomiast sam „ogon” pozwala na optymalne dopasowanie kąta najazdu w zależności od wychyłu platformy. Zabudowa jest w całości wykonana ze stali wysokiej jakości. Nadbudowa od dołu wyposażona jest w blokady mechaniczne, zapobiegające samoistnemu poruszaniu się części tylnej. Taki typ platformy to idealne technicznie rozwiązanie dla kierowców ceniących szybki i łatwy załadunek, a jednocześnie optymalną ładowność całego zestawu. Zabudowy tej grupy służą do transportu ciężkich pojazdów, maszyn budowlanych oraz wózków widłowych i innych specyficznych pojazdów.
Klasę średnią zamykały na IFBA pojazdy 12-15-tonowe. Wśród nowych pojazdów w Polsce to rzadkość. Przyczyną są niskie stawki usług assistance oferowane przez ubezpieczycieli. Inwestycję w tę kategorię masową polecamy tym pomocom drogowym, które mają poważne umowy na transport maszyn budowlanych, zamiatarek i wózków widłowych. Właściwie gdyby nie stawki, segment 12-15 ton mógłby całkowicie wyeliminować pojazdy mniejsze i związane z nimi kompromisy. Niestety, hasło „cena czyni cuda” jest nadal aktualne.

Grzegorz Teperek