Obowiązujące dla sektora motoryzacji przepisy tzw. wyłączenia blokowego GVO 1400/2002 wygasają 31.05.2010 r. Po blisko 2-letniej dyskusji Komisja Europejska opublikowała 21.12.2009 r. swoją propozycję co do dalszego postępowania z GVO ? ma być ono inne dla obszaru sprzedaży nowych samochodów (tu przedłużenie aktualnego GVO motoryzacyjnego do 31.05.2013 r., a potem jego wygaśnięcie), a inne dla serwisu i dystrybucji części zamiennych (tu od 1.06.2010 r. nowe ?małe? GVO motoryzacyjne na 10 lat). Propozycje Komisji Europejskiej nt. sprzedaży samochodów omówimy dziś, a propozycje dotyczące serwisu i dystrybucji części zamiennych w następnym numerze ?Nowoczesnego Warsztatu?. Ale najpierw przypomnijmy tło prawne sprawy.

Sytuacja prawna GVO motoryzacyjnego
Co do zasady, zgodnie z art. 81 i 82 Traktatu Ustanawiającego Unię Europejską (obecnie art. 101 i 102 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej) powinna w każdej branży obowiązywać pełna wolna konkurencja, chyba że drogą odpowiedniego, szczegółowego przepisu wykonawczego (tzw. ?wyłączenia?, tj. przepisu w randze ?Rozporządzenia Komisji Europejskiej?, przy czym w Polsce przyjął się dla ?wyłączeń? niemiecki skrót ?GVO?) Unia zezwala w jakimś zakresie na ograniczenie wolnej konkurencji. Z reguły wielcy producenci i dystrybutorzy, którzy mają silne pozycje w danej branży, zmierzają do ograniczenia wolnej konkurencji w trakcie opracowywania GVO, z kolei niższe szczeble dystrybucji, małe podmioty oraz konsumenci są zainteresowani liberalizacją rynku, tj. niewprowadzaniem w GVO przepisów, które pozwalałyby na ?sterowanie? rynkiem przez podmioty silniejsze. Liczne obszary dystrybucji w Unii podlegają jednemu ?ogólnemu? (tzw. generalnemu) wyłączeniu blokowemu 2790/1999, którego zapisy są w rezultacie bardzo ogólnikowe, natomiast motoryzacja ma dotąd swoje ?własne? wyłączenie blokowe GVO 1400/2002, zawierające zapisy dużo bardziej szczegółowe. Wyłączenie ogólne 2790/1999 także wygasa 31.05.2010 r., ale już wiadomo, że zastąpi je kolejne wyłączenie ?ogólne? o bardzo podobnej treści. I gdyby nie było ?następcy? dotychczasowego motoryzacyjnego wyłączenia blokowego 1400/2002, to po jego wygaśnięciu 31.05.2010 r. motoryzacja zaczęłaby podlegać automatycznie bardziej ogólnikowemu wyłączeniu ?ogólnemu? (obowiązującemu co do zasady dla wszystkich branż, które nie mają własnego wyłączenia blokowego).

Adrian R. Sklorz

Co proponuje Komisja Europejska?
Komisja doszła do wniosku, że w zakresie sprzedaży nowych samochodów poziom konkurencji wydaje się jej satysfakcjonujący i docelowo należy zrezygnować w motoryzacji ze szczególnego (motoryzacyjnego) wyłączenia blokowego przynajmniej dla zakresu sprzedaży aut. Jednak dla przygotowania rynku do tej zmiany proponuje zachować w zakresie sprzedaży nowych aut GVO 1400/2002 jeszcze przez dodatkowe 3 lata. Natomiast dla rynku usług i części zamiennych Komisja uznała potrzebę istnienia wyłączenia blokowego ? z tym, że to wyłączenie blokowe w motoryzacji ma być zawężone i współdziałać równolegle z wyłączeniem ?ogólnym?.
Te propozycje Komisji Europejskiej przedstawiono na rys. 1 i 2. Propozycje, bo teraz rozpoczęły się konsultacje i dopiero za parę/paręnaście tygodni Komisja ostatecznie ustali swoje stanowisko.

GVO w zakresie sprzedaży nowych aut ? czego obawiają się dealerzy?
Generalnie dealerzy, reprezentowani w Europie przez stowarzyszenie CECRA, a w Polsce przez Polską Izbę Motoryzacji PIM i przez Związek Dealerów Samochodów, podtrzymują opinię, że cała branża motoryzacyjna wymaga ze względu na swoją specyfikę odrębnego, blokowego GVO motoryzacyjnego, a Rozporządzenie GVO 1400/2002 po jego wygaśnięciu 31.05.2010 roku powinno zostać zastąpione kolejnym specyficznym dla branży motoryzacyjnej rozporządzeniem wyłączającym,zawierającym rozwiązania prawne mające na celu zwiększenie niezależności przedsiębiorców działających w zakresie autoryzowanej sprzedaży i serwisowania samochodów. Obawy dealerów wobec aktualnych propozycji Komisji Europejskiej dotyczą w szczególności następujących obszarów:

- Zagrożenie dla wielomarkowości
Jednym z najważniejszym prokonkurencyjnych uregulowań prawnych wprowadzonych przez GVO 1400/2002 była możliwość wielomarkowości salonów samochodowych. Komisja Europejska oceniła jednak, że zezwolenie na wielomarkowość salonów wprowadzone przez GVO motoryzacyjne rzekomo nie spełniło swojej prokonkurencyjnej roli i zostało w zbyt małym stopniu wykorzystane przez dealerów, więc można bez uszczerbku dla konsumentów poddać rynek motoryzacyjny uregulowaniom wyłączenia ?ogólnego?, które zezwala na wprowadzanie dealerom 5-letnich zakazów wielomarkowości. Tymczasem dealerzy uważają, że wolne tempo rozwoju wielomarkowości wynikało głównie z przeszkód stwarzanych przez koncerny motoryzacyjne. Pomimo ? zdaniem dealerów ? niezgodnych z prawem i dobrymi obyczajami praktyk koncernów, wielomarkowość rozwija się w Polsce wolno, lecz konsekwentnie i nie ma wątpliwości, że przyczynia się do zwiększenia konkurencyjności i dostępności dla klientów nowo wchodzących na rynek marek. Zdaniem polskich dealerów, pozostawienie kwestii wielomarkowości jedynie zapisom wyłączenia ogólnego może spowodować niekorzystne efekty dla przedsiębiorców dealerskich, które skorzystały z GVO 1400/2002 i może pozwolić producentom i importerom przy podpisywaniu nowych umów wertykalnych na próbę likwidacji wielomarkowości w istniejących salonach.

Rys. 1. Jakie wyłączenia miałyby obowiązywać w zakresie sprzedaży nowych aut.

Rys. 2. Jakie wyłączenia miałyby obowiązywać w zakresie serwisu i części zamiennych.

- Przywrócenie ?klauzuli lokalizacji?
Ważnym osiągnięciem GVO 1400/2002 była nieograniczona możliwość otwierania dodatkowych placówek handlowych i serwisowych przez autoryzowanych dealerów na obszarze całej Unii. Przepis ten funkcjonuje na rynku dopiero od 4 lat i jest zupełnie nowatorski dla mentalności przedsiębiorców dealerskich, kształtowanej w okresie ostatnich kilkudziesięciu lat ? stąd wolne tempo jego wdrażania. Tym niemniej, wolność dealerów w zakładaniu dodatkowych punktów sprzedaży i wydawania aut jest bardzo istotna dla klientów zwłaszcza z mniejszych miejscowościach, gdzie budowa salonów dealerskich o pełnych standardach może nie być uzasadniona ekonomicznie. Przejście sektora motoryzacji pod zasady ?ogólnego? wyłączenia cofnie branżę do sytuacji sprzed GVO 1400/2002.

- Brak ochrony prawnej dla umów dealerskich
GVO 1400/2002 zapewniało większe bezpieczeństwo dealerom przez tzw. klauzule ochronne dla umów dealerskich w motoryzacji (minimalny dwuletni okres wypowiedzenia umowy dealerskiej, pisemne uzasadnienie powodów wypowiedzenia, obowiązek arbitrażu w sporach między stronami umowy dealerskiej). Jest to rozwiązanie zrozumiałe ze względu na ogromną kapitałochłonność inwestycji dealerskich, sięgającą nawet kilkudziesięciu milionów złotych. Tymczasem w ramach wyłączenia ?ogólnego? koncerny mogłyby zawierać z dealerami umowy z krótkimi, np. 3-miesięcznymi terminami wypowiedzenia.

Ponadto, protesty dealerów wzbudza całkowicie niejednoznaczna interpretacja poszczególnych przepisów zawarta w dodatkowym dokumencie Komisji Europejskiej pt. ?Uzupełniające wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych w porozumieniach dotyczących sprzedaży i napraw pojazdów silnikowych oraz dystrybucji części zamiennych do pojazdów silnikowych? opublikowanym w dniu 21.12.2009 r. Opisane w tym dokumencie wytyczne są całkowicie niejasne, niejednoznaczne i otwarte na prawie całkowicie dowolne interpretacje, wskazujące na zgodność lub niezgodność postanowień umownych z duchem konkurencji wynikającym z art. 101 Traktatu o Unii Europejskiej, a taki tryb stanowienia prawa w Unii jest ? zdaniem dealerów, i chyba słusznie ? niewłaściwy. Ponadto, propozycje Komisji nt. rynku dealerskiego wydają się pozostawać w sprzeczności z deklaracjami Komisji nt. wspierania MSP oraz obrony słabszych uczestników rynku, jakimi są małe i średnie przedsiębiorstwa stanowiące ponad 90 procent całej europejskiej branży dealerów i serwisów samochodowych, przed antykonkurencyjnymi praktykami wielkich koncernów samochodowych. Komisja Europejska chce, aby od 2013 roku interpretację zgodności z prawem postanowień umów dealerskich przygotowywały same strony tych porozumień wertykalnych, bez ingerencji wspólnotowych czy krajowych organów ds. konkurencji. Trudno nie zgodzić się z opinią dealerów, że takie postawienie sprawy przez Komisję Europejską stawia ich w sporach z koncernami na z góry przegranej pozycji zarówno ze względu na ogólną siłę ekonomiczną koncernów samochodowych, jak i na możliwość przeznaczenia przez nie niewyobrażalnych dla dealera środków na zatrudnienie kancelarii prawnych i konsultingowych.

A za miesiąc o usługach serwisowych i częściach zamiennych.

Adrian R. Sklorz AUTO-ELEMENTS (www.element.com.pl) analityk Fundacji MULTI-EXPERT (www.expert.org.pl)