Informacje techniczne, potrzebne każdemu naprawiającemu samochody, są jednym z ważniejszych elementów niezbędnych w warsztacie. W codziennej pracy mechanika decydujące znaczenie ma wiedza zapamiętana, którą posiada każdy pracownik w swojej głowie. Mówimy wtedy o doświadczeniu zawodowym. Półka, na której przechowywane są książki, dokumentacje, płyty i tym podobne nośniki, mają charakter magazynu wiedzy. Poza tym istnieje internet, w którym gromadzone są potężne zasoby wiedzy technicznej. Na pewno śmiało można stwierdzić, że gdybyśmy mieli dostęp do każdej potrzebnej nam informacji, a znajdującej się w sieci (taką cudowną przeglądarkę trafiającą dokładnie tam, gdzie chcemy się znaleźć), to bez trudu naprawilibyśmy i to najtańszym kosztem każdy trudny przypadek. Dlatego ciągle czytamy pisma, książki, przeglądamy internet, a to wszystko w celu poszukiwania potrzebnej nam wiedzy.

Pracując w warsztacie, na szybko naprawiane samochody nie zwracamy uwagi. Dopiero wtedy, kiedy poświęciliśmy kilkanaście godzin na znalezienie usterki, zaczynamy myśleć, czy nie mogliśmy tego zrobić prościej i krócej. Czy nie ma szybszych sposobów, bo mając lepsze informacje przed naprawą tego samochodu, na pewno nie zmarnowalibyśmy tyle czasu. Zobaczmy na przykładzie samochodu, który “nie pali”, że często nie wykorzystujemy w pełni tego, co posiadamy.Typowy przykład usterki to “milczenie” sterownika. W takim przypadku nie ma innej drogi, jak sprawdzenie podstawowego zasilania sterownika. Odnajdujemy schemat elektryczny danego samochodu i przystępujemy do poszukiwania, gdzie są podłączone masy i zasilania. Zdajemy sobie sprawę, że zasilania przechodzą albo przez bezpieczniki, albo przez przekaźniki. Problem powstaje wtedy, kiedy musimy te informacje niejako “wyłuskiwać” ze skomplikowanego schematu. Ale są też takie programy, które pomagają nam w jak najszybszym dotarciu do tej najbardziej poszukiwanej informacji. Przykładem może być znana warsztatowcom “Autodata”. Po wybraniu modelu samochodu nie przechodzimy do schematu sterowania silnikiem, ale klikamy na dział “Sprawdzanie podzespołów”, a następnie otwieramy rozdział “Regulacja elektroniczna”. To właśnie tu mamy opisane punkty, które odpowiadają za dostarczenie energii elektrycznej do danego sterownika. Nie jest potrzebna nam analiza schematu, jest nam pokazana tylko ta informacja, której szukamy. Dużym ułatwieniem są rysunki, pokazujące miejsce montażu przekaźników i bezpieczników.

Ważne są też dokładniejsze opisy mówiące, kiedy należy włączyć zapłon, kiedy przekręcić rozrusznikiem i tym podobne rzeczy. Szczególnie należy zwrócić uwagę na to, że w wielu samochodach, główny przekaźnik od sterownika, jest uruchamiany właśnie przez sterownik. To on zazwyczaj wysyła masę na ten przekaźnik. Jeżeli sprawdzamy okablowanie, to należałoby wyjąć sterownik, a w miejsce wymaganej masy, podłączyć przewód połączony z masą. Wtedy możemy kontynuować sprawdzanie dalszej instalacji elektrycznej. Często początkujący fachowcy mylą w takim momencie pojawiające się napięcie 12 V. Jeżeli główny przekaźnik zasilił, na przykład jakiś zawór, który jest wyzwalany przez sterownik silnika napięciem ujemnym, to podczas sprawdzania instalacji, na mierniku (uniwersalnym lub diodowym próbniku) pojawi się napięcie dodatnie. Należy zdać sobie sprawę, że to napięcie zamyka się przez cewkę tego zaworu. W celu sprawdzenia poprawności instalacji do zaworu (a właściwie jego cewki), możemy podawać chwilowo masę. Ale należy zwrócić uwagę na to, że czas wyzwolenia nie może być za długi. Takie zawory wyzwalane są zazwyczaj napięciem prostokątnym, to znaczy impulsami bardzo krótkimi. Dłuższe podanie minusa może spowodować przegrzanie cewki elektromagnetycznej.

W tekście spotkamy się z takim pojęciem jak “zestaw pomiarowy”. Chodzi tutaj o skrzynki, które wpinamy między sterownik a okablowanie. W ten sposób mamy zestaw gniazd bananowych, do których jest łatwy dostęp nie tylko w celu pomiarów napięcia lub przebiegu sygnału na oscyloskopie. Z tego miejsca możemy sterować wieloma komponentami. Ale nie od razu musimy kupować drogie zestawy pomiarowe. Możemy zrobić je samemu, kupić używane, albo przynajmniej dorobić sobie kilkanaście przewodów, tak zwanych “przejściówek”. Nazwa pochodzi stąd, że przechodzą one między danym elementem, a gniazdem, do którego są normalnie osadzone.

Podczas pracy nie możemy zapominać o tym, że tylko sprawdzanie przepływu prądu na tzw. żarówkę daje miarodajny wynik. Próbnik diodowy może pokazać masę, która będzie miała tak duży opór, że większy prąd przez nią nie przepłynie. Dopiero żarówka wymagająca na przykład pół ampera, pokaże prawdę. Czasami zmyleni jesteśmy doskonałym stanem całego samochodu, młodym wiekiem auta i nie podejrzewamy, że coś może być nie w porządku z masami. A przecież takie wpadki zdarzają się nawet samochodom w pierwszym roku eksploatacji. Ostatnio mieliśmy taki przypadek z czujnikiem położenia wału. Zgodnie z katalogiem czujnik powinien mieć rezystancję 300 omów. I tyle miał. Ale silnik nie pracował. Na oscyloskopie obraz był niby prawidłowy, ale linia przebiegu sygnału była zamazana. Ilość zębów się zgadzała, przerwa na kole też była prawidłowa. Po wymontowaniu czujnika okazało się, że podczas drobnej naprawy blacharskiej czujnik był przecięty i polutowany. Lutowanie okazało się niedbałe i to była cała przyczyna zakłóconego odczytywania sygnału. Wystarczyło jeszcze raz przelutować i dobrze zabezpieczyć, aby samochód powrócił do “zdrowia”.

Ale wróćmy na chwilę do działu “Sprawdzanie podzespołów” i podrozdziału “Regulacja elektroniczna”. Na otwartej stronie mamy rysunki, opisy i dane techniczne w tabelach. Można to ująć trochę innymi słowami: rysunek nam ułatwia błyskawiczne znalezienie sposobu zasilania układu. Na przykład kształt i miejsce montażu przekaźnika, wraz z opisem symboliki nóżek. Opis raczej jest dla mniej zaawansowanego diagnosty, choć trzeba przyznać, że w wypadku jakiś komplikacji, to właśnie w tym opisie znajdziemy szczegółową pomoc. I pozostają wyróżnione w tabeli (dla podkreślenia wagi) dane techniczne. To właśnie firma “Autodata” wybrała dla nas te krótkie informacje, które stanowią podstawę sprawdzania czegokolwiek w układzie elektrycznym samochodu. Numer pinu, kiedy i w jakich warunkach pojawia się określone napięcie. Czasami wystarczy rzut oka na takie tabelki i wiemy, co mamy dalej sprawdzać w samochodzie. Przyzwyczajeni zawodowi elektrycy przeważnie nie zaprzątają sobie głowy “jakimiś” innymi rozdziałami i od razu przechodzą do ogólnego schematu, samemu wyszukując zasilania. Potem pojawia się problem “gdzie są te przekaźniki? A przecież można skorzystać od razu z podpowiedzi, przecież to nie wstyd. Przyzwyczajenia i rutyna są nam często potrzebne w pracy, ale czasami przez odruchowe zachowania poświęcamy zbyt wiele czasu, a potem są problemy z uzyskaniem odpowiedniej gratyfikacji od klienta.

Stanisław Mikołaj Słupski