Jak ją zbadać?
Badanie samochodu, który “szarpie” i nie ma pełnej mocy podczas jazdy, warsztatowcy zaczynają od sprawdzenia układu zapłonowego.
I słusznie, ponieważ układ zapłonowy (odpowiedzialny za wytworzenie iskry) jest w tym przypadku najbardziej podejrzany. Obwód zapłonowy, składający się ze sterownika silnika (obliczającego kąt zapłonu), wzmacniacza iskry, cewki zapłonowej, przewodów wysokiego napięcia, a skończywszy na świecach zapłonowych. Stosowane są różne metody sprawdzania, począwszy od najprostszej, polegającej na położeniu przewodu zapłonowego wraz ze świecą na obudowie silnika, a skończywszy na badaniu przebiegu wysokiego napięcia przy pomocy oscyloskopu. Pierwsza i najprostsza metoda polegająca na przerwaniu obwodu wysokiego napięcia (cylinder, który został pozbawiony iskry nie będzie pracował) nie jest metodą polecaną ze względu na przedostające się podczas badania paliwo do katalizatora. Poza tym, nowoczesne układy sterujące natychmiast wykrywają brak pracy jednego cylindra i wprowadzą program pracy awaryjnej silnika. Także takie sprawdzenie powinniśmy wykluczyć z naszych badań. Podobną metodą, ale już nazwijmy to fachową, jest metoda włączenia w obwód wysokiego napięcia wskaźnika optycznego. Na fotografiach widać optyczne wskaźniki stosowane albo do jednego cylindra, albo do całego zespołu, czyli równocześnie do wszystkich cylindrów. Przy odrobinie wprawy zbadamy w ten sposób nie tylko samą obecność iskry, ale po kolorze wskaźnika i jasności świecenia jesteśmy w stanie określić czy iskra jest dobra, czy zła. Innymi słowy, dowiemy się czy iskra ma odpowiednie parametry elektryczne. Powinniśmy na chwilę zatrzymać się przy tym pojęciu. Warsztatowcy z wieloletnią praktyką właśnie na podstawie koloru i jasności odróżniają iskrę, która ma wystarczającą energię potrzebną do zapłonu mieszanki, od iskry za słabej, czyli przenoszącej za małą energię elektryczną.
Rozważania na temat iskry możemy znaleźć w wielu publikacjach i warto się z nimi zapoznać. Podstawowa zasada mówi, że wysokie napięcie tworzy się w uzwojeniu wtórnym w momencie przerwania przepływu prądu w uzwojeniu pierwotnym. Czyli, że mamy do czynienia w cewce zapłonowej z dwoma obwodami: pierwotnym, przez który przepływa prąd wymuszony przez układ sterujący silnikiem i w uzwojenie, którym powstaje kilkadziesiąt tysięcy wolt. Uzwojenia pierwotne i wtórne cewki zapłonowej są obok siebie, a więc w momencie przerwania prądu indukuje się potężne napięcie. I to napięcie powinno dostać się do elektrod świecy zapłonowej. Jeżeli po drodze mamy wystarczająco dobrą izolację, to tak się stanie. Jednak wszystko się starzeje, a najszybciej izolacja na przewodach, kopułce i na cewce. Poza tym, firmy produkujące elementy wysokiego napięcia oszukują nas, stosując niskiej jakości materiały. Może do końca nie jest to oszustwem, ponieważ za odpowiednie pieniądze dobierzemy odpowiedni materiał. Różnice w cenie przewodów wysokiego napięcia różnych firm są nieraz kilkakrotne. Takie tanie przewody zamiast przesłać napięcie do świecy wolą wybrać krótszą drogę i poprzez powietrze i obudowę silnika wracają do masy samochodu. Powstaje pytanie, w jaki sposób zbadać to napięcie, a dokładniej mówiąc, określić czy energia elektryczna jest właściwie przesyłana do świecy zapłonowej.
Zacznijmy od najprostszego wskaźnika optycznego iskry, jakim jest próbnik produkowany przez firmę “DRAPER”. Zakłada się go między świecą a przewodem wysokiego napięcia, ale nie tylko w tym miejscu. Równie dobrze, o ile dany samochód ma kopułkę, można założyć przyrząd między kopułką a przewodem z cewki. W przypadku wystąpienia przebicia palca rozdzielacza, w tym miejscu będziemy mieli iskrę, a na świecy już jej nie będzie. Porównując jasność błyskającego wskaźnika, możemy również porównać sprawność układu zapłonowego na każdym cylindrze. Najlepiej jak w takim przypadku dysponujemy kilkoma wskaźnikami, czyli po jednym na każdym cylindrze. Kilka przypadków praktycznego badania i już z niezłym wynikiem możemy przeprowadzać badania.
Ciekawy rezultat otrzymamy, mierząc wartość wysokiego napięcia na każdej świecy. Wskaźniki optyczne są do tego niewystarczające. Można to zrobić przy pomocy specjalizowanych multimetrów, oscyloskopów albo skanerem samochodowym posiadającym taką specjalną funkcję. Dużo uniwersalnych skanerów posiada specjalne cęgi zakładane na przewód wysokiego napięcia i umożliwiające przez to odczytanie wartości napięcia albo w postaci wykresu, albo w postaci liczby kilowoltów. Żyjemy w czasach, gdy zdecydowana większość samochodów benzynowych posiada instalacje gazowe. I właśnie w takich samochodach wczesne wykrycie na przykład uszkodzonego przewodu może zapobiec groźnemu wybuchowi. Należy zwrócić uwagę na to, że w warsztacie samochodowym powietrze nie jest tak wilgotne jak na wolnym powietrzu podczas deszczu. Poza tym samochód nie jest właściwie obciążony, to znaczy mieszanka wtryskiwana do cylindrów nie jest tak bogata jak podczas przyspieszenia w ruchu ulicznym. Dlatego w warsztacie samochód może zachowywać się nienagannie, a w ruchu będą występowały pewne niedomagania. Dodatkowo dokładne badania pozwolą na wykrycie tego, co nastąpiłoby w niedalekiej przyszłości. Lepiej zapobiegać, niż doprowadzić do spowodowania znacznych strat w samochodzie. I tutaj musimy na tyle dobrze zarządzać swoim warsztatem, aby klient zrozumiał, że należy zawczasu wymienić pewne części. I za tę usługę musi nam zapłacić, ale w sumie zaoszczędzi na wydawaniu pieniędzy na części, za które zapłaciłby, gdyby doszło do dużego wybuchu. Nie tylko groźba wybuchu jest ważna. Przewód wysokiego napięcia może być także poważnym źródłem zakłóceń elektromagnetycznych. I to nie tylko wpływających na zły odbiór radia. Chociaż nowoczesne radia już tak są „odkłócone”, że prawie nic im nie przeszkadza. Te zakłócenia mogą wpłynąć na nieprawidłową pracę silnika. Silne pole elektromagnetyczne nie pozwoli na “czysty” odbiór sygnałów z czujnika wału lub czujnika spalania stukowego. Zdarzają się przypadki przedostania się zakłóceń aż do elektronicznej jednostki sterującej pracą silnika. Nie musimy od razu być znawcami wszystkich przebiegów oscyloskopowych. Praktyka i wnikliwa analiza wyników badań przeprowadzonych przy pomocy prostych przyrządów firmy “DRAPER” ułatwi nam na pewno podjęcie decyzji, które elementy z wrażliwego układu zapłonowego należy w odpowiednim czasie wymienić.
Stanisław Mikołaj Prive
Badanie samochodu, który “szarpie” i nie ma pełnej mocy podczas jazdy, warsztatowcy zaczynają od sprawdzenia układu zapłonowego.
I słusznie, ponieważ układ zapłonowy (odpowiedzialny za wytworzenie iskry) jest w tym przypadku najbardziej podejrzany. Obwód zapłonowy, składający się ze sterownika silnika (obliczającego kąt zapłonu), wzmacniacza iskry, cewki zapłonowej, przewodów wysokiego napięcia, a skończywszy na świecach zapłonowych. Stosowane są różne metody sprawdzania, począwszy od najprostszej, polegającej na położeniu przewodu zapłonowego wraz ze świecą na obudowie silnika, a skończywszy na badaniu przebiegu wysokiego napięcia przy pomocy oscyloskopu. Pierwsza i najprostsza metoda polegająca na przerwaniu obwodu wysokiego napięcia (cylinder, który został pozbawiony iskry nie będzie pracował) nie jest metodą polecaną ze względu na przedostające się podczas badania paliwo do katalizatora. Poza tym, nowoczesne układy sterujące natychmiast wykrywają brak pracy jednego cylindra i wprowadzą program pracy awaryjnej silnika. Także takie sprawdzenie powinniśmy wykluczyć z naszych badań. Podobną metodą, ale już nazwijmy to fachową, jest metoda włączenia w obwód wysokiego napięcia wskaźnika optycznego. Na fotografiach widać optyczne wskaźniki stosowane albo do jednego cylindra, albo do całego zespołu, czyli równocześnie do wszystkich cylindrów. Przy odrobinie wprawy zbadamy w ten sposób nie tylko samą obecność iskry, ale po kolorze wskaźnika i jasności świecenia jesteśmy w stanie określić czy iskra jest dobra, czy zła. Innymi słowy, dowiemy się czy iskra ma odpowiednie parametry elektryczne. Powinniśmy na chwilę zatrzymać się przy tym pojęciu. Warsztatowcy z wieloletnią praktyką właśnie na podstawie koloru i jasności odróżniają iskrę, która ma wystarczającą energię potrzebną do zapłonu mieszanki, od iskry za słabej, czyli przenoszącej za małą energię elektryczną.
Rozważania na temat iskry możemy znaleźć w wielu publikacjach i warto się z nimi zapoznać. Podstawowa zasada mówi, że wysokie napięcie tworzy się w uzwojeniu wtórnym w momencie przerwania przepływu prądu w uzwojeniu pierwotnym. Czyli, że mamy do czynienia w cewce zapłonowej z dwoma obwodami: pierwotnym, przez który przepływa prąd wymuszony przez układ sterujący silnikiem i w uzwojenie, którym powstaje kilkadziesiąt tysięcy wolt. Uzwojenia pierwotne i wtórne cewki zapłonowej są obok siebie, a więc w momencie przerwania prądu indukuje się potężne napięcie. I to napięcie powinno dostać się do elektrod świecy zapłonowej. Jeżeli po drodze mamy wystarczająco dobrą izolację, to tak się stanie. Jednak wszystko się starzeje, a najszybciej izolacja na przewodach, kopułce i na cewce. Poza tym, firmy produkujące elementy wysokiego napięcia oszukują nas, stosując niskiej jakości materiały. Może do końca nie jest to oszustwem, ponieważ za odpowiednie pieniądze dobierzemy odpowiedni materiał. Różnice w cenie przewodów wysokiego napięcia różnych firm są nieraz kilkakrotne. Takie tanie przewody zamiast przesłać napięcie do świecy wolą wybrać krótszą drogę i poprzez powietrze i obudowę silnika wracają do masy samochodu. Powstaje pytanie, w jaki sposób zbadać to napięcie, a dokładniej mówiąc, określić czy energia elektryczna jest właściwie przesyłana do świecy zapłonowej.
Zacznijmy od najprostszego wskaźnika optycznego iskry, jakim jest próbnik produkowany przez firmę “DRAPER”. Zakłada się go między świecą a przewodem wysokiego napięcia, ale nie tylko w tym miejscu. Równie dobrze, o ile dany samochód ma kopułkę, można założyć przyrząd między kopułką a przewodem z cewki. W przypadku wystąpienia przebicia palca rozdzielacza, w tym miejscu będziemy mieli iskrę, a na świecy już jej nie będzie. Porównując jasność błyskającego wskaźnika, możemy również porównać sprawność układu zapłonowego na każdym cylindrze. Najlepiej jak w takim przypadku dysponujemy kilkoma wskaźnikami, czyli po jednym na każdym cylindrze. Kilka przypadków praktycznego badania i już z niezłym wynikiem możemy przeprowadzać badania.
Ciekawy rezultat otrzymamy, mierząc wartość wysokiego napięcia na każdej świecy. Wskaźniki optyczne są do tego niewystarczające. Można to zrobić przy pomocy specjalizowanych multimetrów, oscyloskopów albo skanerem samochodowym posiadającym taką specjalną funkcję. Dużo uniwersalnych skanerów posiada specjalne cęgi zakładane na przewód wysokiego napięcia i umożliwiające przez to odczytanie wartości napięcia albo w postaci wykresu, albo w postaci liczby kilowoltów. Żyjemy w czasach, gdy zdecydowana większość samochodów benzynowych posiada instalacje gazowe. I właśnie w takich samochodach wczesne wykrycie na przykład uszkodzonego przewodu może zapobiec groźnemu wybuchowi. Należy zwrócić uwagę na to, że w warsztacie samochodowym powietrze nie jest tak wilgotne jak na wolnym powietrzu podczas deszczu. Poza tym samochód nie jest właściwie obciążony, to znaczy mieszanka wtryskiwana do cylindrów nie jest tak bogata jak podczas przyspieszenia w ruchu ulicznym. Dlatego w warsztacie samochód może zachowywać się nienagannie, a w ruchu będą występowały pewne niedomagania. Dodatkowo dokładne badania pozwolą na wykrycie tego, co nastąpiłoby w niedalekiej przyszłości. Lepiej zapobiegać, niż doprowadzić do spowodowania znacznych strat w samochodzie. I tutaj musimy na tyle dobrze zarządzać swoim warsztatem, aby klient zrozumiał, że należy zawczasu wymienić pewne części. I za tę usługę musi nam zapłacić, ale w sumie zaoszczędzi na wydawaniu pieniędzy na części, za które zapłaciłby, gdyby doszło do dużego wybuchu. Nie tylko groźba wybuchu jest ważna. Przewód wysokiego napięcia może być także poważnym źródłem zakłóceń elektromagnetycznych. I to nie tylko wpływających na zły odbiór radia. Chociaż nowoczesne radia już tak są „odkłócone”, że prawie nic im nie przeszkadza. Te zakłócenia mogą wpłynąć na nieprawidłową pracę silnika. Silne pole elektromagnetyczne nie pozwoli na “czysty” odbiór sygnałów z czujnika wału lub czujnika spalania stukowego. Zdarzają się przypadki przedostania się zakłóceń aż do elektronicznej jednostki sterującej pracą silnika. Nie musimy od razu być znawcami wszystkich przebiegów oscyloskopowych. Praktyka i wnikliwa analiza wyników badań przeprowadzonych przy pomocy prostych przyrządów firmy “DRAPER” ułatwi nam na pewno podjęcie decyzji, które elementy z wrażliwego układu zapłonowego należy w odpowiednim czasie wymienić.
Stanisław Mikołaj Prive
Komentarze (0)