Problemy z operowaniem sprzęgłem potrafią skutecznie odebrać przyjemność z jazdy. Technologia sprzęgieł samonastawnych pozwala zachować komfort prowadzenia pojazdu nawet przez kilkaset tysięcy kilometrów. Firma LuK, jako pierwszy producent sprzęgieł na świecie, wprowadziła to rozwiązanie do seryjnej produkcji w 1995 roku.

Ze względu na zużycie, jakiemu podlegają sprzęgła cierne, LuK skoncentrował swoje działania na zastosowaniu samoregulacji w mechanizmie docisku sprzęgła. Był to pierwszy tak zaawansowany system kompensacji zużycia sprzęgła i został wprowadzony do produkcji w roku 1995.
Rozwiązanie o nazwie SAC (ang. Self Adjusting Clutch) oparte jest na specjalnej konstrukcji docisku sprzęgła. Zadania i funkcjonowanie sprzęgła SAC są takie same jak dla sprzęgła klasycznego. Mechanizm nadal służy do rozłączania przeniesienia momentu obrotowego od silnika do skrzyni biegów oraz płynnego wprowadzenia momentu do tzw. łańcucha napędowego – podczas jego załączania. Różnica polega na samoczynnej kompensacji luzu powstałego pomiędzy płytą dociskową a kołem zamachowym w wyniku zużywania się okładzin ciernych tarczy sprzęgła.
W klasycznym sprzęgle zużycie to powoduje odprężenie się sprężyny talerzowej, czyli elementu docisku, który pracuje w styku z łożyskiem oporowym. Odprężenie to powoduje uniesienie się końcówek sprężyny, co prowadzi do skasowania luzu w układzie sterowania sprzęgłem. Rezultatem jest podparcie łożyska oporowego, a w następstwie ślizganie się sprzęgła. W układach przeniesienia napędu bez samoczynnej regulacji zużycia tarczy sprzęgła luz ten podlegał kontroli i regulacji, co wiązało się z dodatkową wizytą u mechanika lub wydłużonym pobytem w serwisie podczas okresowego przeglądu.
Ponadto wraz z odprężaniem się sprężyny talerzowej spada siła docisku tarczy sprzęgła, a to, wraz z jej coraz większym zużyciem, potęguje efekt poślizgu. W rezultacie siły potrzebne do przegięcia sprężyny talerzowej są większe i tym samym wzrasta siła, którą kierowca musi wywierać na pedał sprzęgła, co oczywiście odbija się negatywnie na komforcie jazdy.
Wyeliminowanie tych niedogodności stało się jednym z priorytetów w rozwoju współczesnych układów napędowych. W rezultacie skonstruowany został docisk z samoczynną regulacją luzu, ustalający położenie sprężyny talerzowej na tzw. regulacji siłowej. Docisk tego typu stosowany jest zarówno w sprzęgłach pchanych, jak i ciągnionych.
Konstrukcja tego docisku na pierwszy rzut oka niewiele różni się od tradycyjnego. Składa się on z korpusu, płyty dociskowej, sprężyn stycznych i sprężyny talerzowej. Różnicą jest podparcie sprężyny talerzowej za pomocą kolejnej sprężyny (podporowej) i klinowego pierścienia nastawczego. Dodatkowo w korpusie docisku sprzęgła wykonane są przetłoczenia w celu stworzenia podwójnego klina wraz z pierścieniem. Do przesuwania pierścienia klinowego służą sprężynki cylindryczne umieszczone na korpusie docisku.

W wyniku zużycia okładzin ciernych tarczy sprzęgła płyta dociskowa zbliża się do koła zamachowego. W rezultacie sprężyna talerzowa chce stworzyć tzw. stożek, podczas gdy jej końcówki zbliżają się do łożyska oporowego. Aby temu zapobiec, sprężyna talerzowa podparta jest z jednej strony sprężyną regulacyjną. Przy tworzącym się stożku sprężyna talerzowa napiera na sprężynę czujnikową, pokonując jej siłę sprężystości. Siła sprężyny talerzowej napierająca na sprężynę czujnikową krótkotrwale wzrasta w wyniku rozłączania sprzęgła. W tym momencie spada siła nacisku na pierścień regulacyjny oraz siła tarcia pomiędzy nim a klinem na korpusie docisku. Ten spadek siły tarcia spowoduje rozprężenie się sprężynek cylindrycznych i obrót pierścienia klinowego. Oznacza to, że wzrośnie klinowe podparcie sprężyny talerzowej, a sam klin wsunie się głębiej pod sprężynę. W związku z tym końcówki sprężyny talerzowej nie będą mogły zmienić swojego położenia w wyniku zużycia okładzin ciernych tarczy. Doprowadzi to do stałego skoku i stałej siły w układzie sterowania sprzęgłem, utrzymując stałą siłę docisku tarczy sprzęgła, co z kolei przełoży się na znacznie dłuższy przebieg pomiędzy wymianami sprzęgła oraz tak pożądany przez użytkowników pojazdów komfort podczas operowania sprzęgłem.
Używanie specjalnych narzędzi daje pewność prawidłowego montażu sprzęgła SAC. Pozwala to uniknąć przedwczesnego rozprężania się pierścienia nastawczego w docisku sprzęgła. Dlatego też Schaeffler Automotive Aftermarket oferuje specjalny zestaw narzędzi do montażu sprzęgieł samonastawnych SAC wraz z elementami pozwalającymi na bezpieczny montaż bez ryzyka przestawienia się pierścienia samoregulacji. Ponieważ poprawne wycentrowanie tarczy jest również kluczowe podczas montażu sprzęgieł SAC, prawidłowego montażu skrzyni biegów i działania zespołu sprzęgła, elementy zestawu pozwalające na centrowanie tarczy sprzęgła w prawie każdym samochodzie również znajdują się w zestawie narzędzi specjalnych.