– porady fachowca. Błędy związane z kodem P0300 dotyczą wypadania zapłonów. Ostatnia cyfra tego błędu informuje nas o cylindrze, w którym wykryto niesprawność. Z praktyki warsztatowej wynika, że najczęściej mamy do czynienia z niesprawnym przewodem zapłonowym albo z uszkodzoną cewką wysokiego napięcia. Większość mechaników nie traci czasu na bardziej dokładne badania, tylko podstawia podejrzane elementy. Dopóki taki sposób przeprowadzenia diagnostyki przyniesie szybko wynik pozytywny, dopóty na pewno nie warto bardziej zagłębiać się w dalszą analizę i badania. Ale nie zawsze jest tak dobrze. Pomimo wymiany elementów odpowiedzialnych za wytworzenie iskry, dalej nie pracuje (lub źle pracuje) jeden cylinder. I to jest punkt, w którym powinniśmy uruchomić naszą wiedzę i przyrządy diagnostyczne.
Zacznijmy od diagnostyki wtryskiwaczy. W sterowniku mamy końcówki mocy (tranzystory, tyrystory lub inne elementy półprzewodnikowe), które bezpośrednio uruchamiają wtryskiwacze. A to oznacza podanie napięcia i spowodowanie przepłynięcia prądu przez cewkę wtryskiwacza. Od wielu lat końcówki mocy potrafią skontrolować prąd, jaki przez nie przepływa. Jeżeli przepływający prąd jest za duży, to można mówić o zwarciu do masy albo o przepaleniu cewki wtryskiwacza. W przypadku nieprzepłynięcia prądu w ogóle lub prądu o małej wartości, układ logiczny powiadomiony jest o otwarciu obwodu. Często w takiej sytuacji widzimy w skanerach komunikat o za wysokim napięciu. Wiadomo, że w wyniku przepłynięcia prądu napięcie spada, a jak nic nie płynie, to mamy dalej napięcie zasilające. Dlatego, w przypadku pojawienia się błędów z serii P0200, sytuacja jest zazwyczaj jednoznaczna:
- uszkodzony wtryskiwacz,
- uszkodzone przewody i wtyczki,
- uszkodzony sterownik.
Jest jeszcze jeden powód pojawienia się takiego błędu w samochodach z instalacją gazową. W wyniku eksploatacji, dodatkowa instalacja i moduł sterujący ulegają pewnemu zużyciu. Piny we wtyczce tracą elastyczność, a często ulegają także zabrudzeniu. Do odcięcia wtryskiwaczy stosuje się przeważnie przekaźniki, które są montowane wewnątrz sterownika gazu. Z powodu swojego ciężaru, typowym zjawiskiem jest popękanie gniazd lutowniczych właśnie tych przekaźników. Nie będąc elektronikiem, każdy może bez trudu zauważyć to zjawisko. Przelutowanie tych miejsc, a jeszcze lepiej – wyciągnięcie starej cyny i zalutowanie od nowa, na pewno przywróci pierwotną sprawność.
Naprawa końcowego stopnia mocy też nie powinna sprawiać kłopotów. Zazwyczaj są to półprzewodniki widoczne z racji swojej wielkości, przymocowane do elementów odprowadzających ciepło. Po zidentyfikowaniu, który układ jest zepsuty, należy sprawdzić jeszcze raz, czy rzeczywiście właśnie on jest niesprawny. Zazwyczaj mamy ułatwione zadanie, bo możemy sprawdzić go przez porównanie z innymi sprawnymi układami, odpowiedzialnymi za następne wtryskiwacze. Sprawne części najlepiej wymontować z innego sterownika albo kupić, pamiętając oczywiście, że te układy muszą być specjalnie przygotowane dla techniki motoryzacyjnej.
Druga seria błędów P0300, związana z układem zapłonowym, jest generowana na podstawie trochę innych zjawisk fizycznych. Silnik musi mieć co najmniej jeden czujnik położenia wału. Mierzy on prędkość obrotową wału i podaje informacje do sterownika, w którym momencie pierwszy cylinder osiąga górny martwy punkt. Z tych informacji można bardzo dużo odczytać. Podczas jednego obrotu wału korbowego, czyli od momentu pojawienia się pierwszego cylindra w martwym punkcie do momentu powtórnego znalezienia się w tym samym punkcie, wszystkie pozostałe cylindry muszą też osiągnąć górne skrajne położenie. Czyli cały obrót wału (360º) można podzielić na tyle stref, ile jest cylindrów. Zazwyczaj mamy do czynienia z czterema cylindrami, dlatego dla uproszczenia przyjmujemy właśnie silnik czterocylindrowy. W każdej z tych stref jeden cylinder wykonuje suw pracy. Z punktu praw fizyki, właśnie w momencie suwu pracy wał doznaje przyspieszenia. A jeżeli nie ma przyspieszenia, prędkość obrotowa wału korbowego maleje, a silnik zaczyna hamować (w wyniku tarcia i innych oporów). Właśnie w tym momencie odpowiedź przychodzi sama. Świadczy to o tym, że dany cylinder nie pracuje. Sterownik doskonale wie, która strefa dotyczy danego cylindra i od razu pokaże winowajcę. Zapamiętuje numer danego cylindra i obserwuje dalej. Jeżeli dana sytuacja powtarza się, to zgłasza błąd, np. P0303 (wypadanie zapłonu w trzecim cylindrze).
Powtórzymy to rozumowanie jeszcze raz: sterownik nic nie wie o przyczynie braku sprawności danego cylindra. Nie ma on pojęcia czy oberwany jest przewód wysokiego napięcia, czy cylinder stracił kompresję, a może uszczelka została wydmuchana i z boku wchodzi powietrze. Sterownik informuje nas o niewystarczającym udziale w pracy całego silnika. Musimy ciągle pamiętać, na jakiej podstawie generowane są błędy z serii wypadania zapłonów P03... Powstają one na podstawie analizy zaobserwowanych zjawisk wykresu z czujnika położenia wału, a nie na podstawie obserwowania napięcia na świecy, jak dużo osób myśli. Oczywiście, najczęściej mamy do czynienia z niesprawnością w układzie wytwarzania wysokiego napięcia. W sumie, to lepsze określenie błędów P0300 powinno brzmieć: wypadanie z pracy danego cylindra. Konsekwencje takiego zachowania już znamy: jak cylinder źle pracuje, to po co lać do niego paliwo.
Jako ciekawostkę przeanalizujmy w jaki sposób sterownik obserwuje prędkość obrotową. Wystarczy patrzeć na czas pracy każdego cylindra. Jak trzy cylindry pracują w swojej strefie w pewnym czasie t1, a trzeci potrzebuje więcej czasu, czyli t2, to coś z nim jest nie w porządku. To opóźnianie świadczy o niewystarczającym spalaniu, za małym udziale w pracy całego silnika. Ta mała różnica jest wskaźnikiem uruchamiającym procedurę diagnostyczną. Ale sterownik nie zawsze obserwuje te sprawy, np. jak jest mało paliwa, droga jest nierówna (samochodem za bardzo trzęsie), a podczas hamowania samochód gwałtownie hamuje i przyspiesza. To są powody, dla których sterownik przestaje analizować udział w pracy poszczególnych cylindrów, aby nie spowodować fałszywego alarmu.
Mikołaj Słupski
Jednym z podstawowych przyrządów pomiarowych w warsztacie jest próbnik diodowy. Na pewno jest to przyrząd prosty, ale z drugiej strony szybki i skuteczny. Możemy sprawdzić ogólnie napięcia, a także ocenić istnienie impulsów, np. tych uruchamiających wtryskiwacze. Jeżeli w naszym przypadku zbadamy impulsy wtryskiwaczy, to może się okazać, że jeden wtryskiwacz nie ma żadnych impulsów sterujących. I to ten wtryskiwacz, który podaje paliwo do cylindra obarczonego błędem. Ktoś, kto nie jest fachowcem, może dojść do fałszywego wniosku, że powodem zapalenia błędu jest niepracujący wtryskiwacz. Ten, kto interesuje się logiką pracy sterownika wie, że z powodu wykrycia niewystarczającej pracy danego cylindra, w celu ochrony środowiska i katalizatora, sterownik wyłącza sterowanie tego konkretnego wtryskiwacza. Pójście w takim fałszywym kierunku może nas kosztować sporo czasu. Sprawdzanie wtryskiwacza, często podmienianie z drugim (aby zobaczyć, czy błąd wędruje za wtryskiwaczem), w takim wypadku nie ma sensu. Jest tak dlatego, że diagnostyka wtryskiwacza przebiega w całkiem inny sposób niż diagnostyka niepracującego cylindra.
Zacznijmy od diagnostyki wtryskiwaczy. W sterowniku mamy końcówki mocy (tranzystory, tyrystory lub inne elementy półprzewodnikowe), które bezpośrednio uruchamiają wtryskiwacze. A to oznacza podanie napięcia i spowodowanie przepłynięcia prądu przez cewkę wtryskiwacza. Od wielu lat końcówki mocy potrafią skontrolować prąd, jaki przez nie przepływa. Jeżeli przepływający prąd jest za duży, to można mówić o zwarciu do masy albo o przepaleniu cewki wtryskiwacza. W przypadku nieprzepłynięcia prądu w ogóle lub prądu o małej wartości, układ logiczny powiadomiony jest o otwarciu obwodu. Często w takiej sytuacji widzimy w skanerach komunikat o za wysokim napięciu. Wiadomo, że w wyniku przepłynięcia prądu napięcie spada, a jak nic nie płynie, to mamy dalej napięcie zasilające. Dlatego, w przypadku pojawienia się błędów z serii P0200, sytuacja jest zazwyczaj jednoznaczna:
- uszkodzony wtryskiwacz,
- uszkodzone przewody i wtyczki,
- uszkodzony sterownik.
Jest jeszcze jeden powód pojawienia się takiego błędu w samochodach z instalacją gazową. W wyniku eksploatacji, dodatkowa instalacja i moduł sterujący ulegają pewnemu zużyciu. Piny we wtyczce tracą elastyczność, a często ulegają także zabrudzeniu. Do odcięcia wtryskiwaczy stosuje się przeważnie przekaźniki, które są montowane wewnątrz sterownika gazu. Z powodu swojego ciężaru, typowym zjawiskiem jest popękanie gniazd lutowniczych właśnie tych przekaźników. Nie będąc elektronikiem, każdy może bez trudu zauważyć to zjawisko. Przelutowanie tych miejsc, a jeszcze lepiej – wyciągnięcie starej cyny i zalutowanie od nowa, na pewno przywróci pierwotną sprawność.
Naprawa końcowego stopnia mocy też nie powinna sprawiać kłopotów. Zazwyczaj są to półprzewodniki widoczne z racji swojej wielkości, przymocowane do elementów odprowadzających ciepło. Po zidentyfikowaniu, który układ jest zepsuty, należy sprawdzić jeszcze raz, czy rzeczywiście właśnie on jest niesprawny. Zazwyczaj mamy ułatwione zadanie, bo możemy sprawdzić go przez porównanie z innymi sprawnymi układami, odpowiedzialnymi za następne wtryskiwacze. Sprawne części najlepiej wymontować z innego sterownika albo kupić, pamiętając oczywiście, że te układy muszą być specjalnie przygotowane dla techniki motoryzacyjnej.
Druga seria błędów P0300, związana z układem zapłonowym, jest generowana na podstawie trochę innych zjawisk fizycznych. Silnik musi mieć co najmniej jeden czujnik położenia wału. Mierzy on prędkość obrotową wału i podaje informacje do sterownika, w którym momencie pierwszy cylinder osiąga górny martwy punkt. Z tych informacji można bardzo dużo odczytać. Podczas jednego obrotu wału korbowego, czyli od momentu pojawienia się pierwszego cylindra w martwym punkcie do momentu powtórnego znalezienia się w tym samym punkcie, wszystkie pozostałe cylindry muszą też osiągnąć górne skrajne położenie. Czyli cały obrót wału (360º) można podzielić na tyle stref, ile jest cylindrów. Zazwyczaj mamy do czynienia z czterema cylindrami, dlatego dla uproszczenia przyjmujemy właśnie silnik czterocylindrowy. W każdej z tych stref jeden cylinder wykonuje suw pracy. Z punktu praw fizyki, właśnie w momencie suwu pracy wał doznaje przyspieszenia. A jeżeli nie ma przyspieszenia, prędkość obrotowa wału korbowego maleje, a silnik zaczyna hamować (w wyniku tarcia i innych oporów). Właśnie w tym momencie odpowiedź przychodzi sama. Świadczy to o tym, że dany cylinder nie pracuje. Sterownik doskonale wie, która strefa dotyczy danego cylindra i od razu pokaże winowajcę. Zapamiętuje numer danego cylindra i obserwuje dalej. Jeżeli dana sytuacja powtarza się, to zgłasza błąd, np. P0303 (wypadanie zapłonu w trzecim cylindrze).
Powtórzymy to rozumowanie jeszcze raz: sterownik nic nie wie o przyczynie braku sprawności danego cylindra. Nie ma on pojęcia czy oberwany jest przewód wysokiego napięcia, czy cylinder stracił kompresję, a może uszczelka została wydmuchana i z boku wchodzi powietrze. Sterownik informuje nas o niewystarczającym udziale w pracy całego silnika. Musimy ciągle pamiętać, na jakiej podstawie generowane są błędy z serii wypadania zapłonów P03... Powstają one na podstawie analizy zaobserwowanych zjawisk wykresu z czujnika położenia wału, a nie na podstawie obserwowania napięcia na świecy, jak dużo osób myśli. Oczywiście, najczęściej mamy do czynienia z niesprawnością w układzie wytwarzania wysokiego napięcia. W sumie, to lepsze określenie błędów P0300 powinno brzmieć: wypadanie z pracy danego cylindra. Konsekwencje takiego zachowania już znamy: jak cylinder źle pracuje, to po co lać do niego paliwo.
Jako ciekawostkę przeanalizujmy w jaki sposób sterownik obserwuje prędkość obrotową. Wystarczy patrzeć na czas pracy każdego cylindra. Jak trzy cylindry pracują w swojej strefie w pewnym czasie t1, a trzeci potrzebuje więcej czasu, czyli t2, to coś z nim jest nie w porządku. To opóźnianie świadczy o niewystarczającym spalaniu, za małym udziale w pracy całego silnika. Ta mała różnica jest wskaźnikiem uruchamiającym procedurę diagnostyczną. Ale sterownik nie zawsze obserwuje te sprawy, np. jak jest mało paliwa, droga jest nierówna (samochodem za bardzo trzęsie), a podczas hamowania samochód gwałtownie hamuje i przyspiesza. To są powody, dla których sterownik przestaje analizować udział w pracy poszczególnych cylindrów, aby nie spowodować fałszywego alarmu.
Mikołaj Słupski
Komentarze (0)