Obserwując branżę motoryzacyjną w szerokim tego słowa znaczeniu, można odnieść wrażenie, że maleje rynek warsztatów samochodowych. Niewątpliwie kurczący się rynek musi ciągle stawiać czoła nowym wyzwaniom, np. obecnie nowym wytycznym KNF. Jaki zatem wpływ na szeroko pojęte zmiany może mieć warsztat? W jaki sposób może czy wręcz powinien działać, aby spełniać stawiane mu wymagania zarówno przez płatnika (towarzystwo, leasing, tzw. klienta z ulicy itd.), jak też wynikające z prowadzenia działalności. I jak to wszystko pogodzić? Bo przecież głównym celem prowadzenia działalności gospodarczej jest zarabianie.

I w tym momencie dotykamy tematu związanego z wykonywaną (gdyż to ona daje – a przy prawidłowym założeniu i poprawnym biznesplanie powinna przynosić) pracą, tj. zleceniami/naprawami, kierowalnościami, które otrzymuje od współpracujących z nim towarzystw, leasingów, cfm-ów, serwisów, dealerów – ogólnie zleceniodawców czy też zleceń pojedynczych, otrzymywanych od tzw. klientów z ulicy – czyli też końcowych płatników. To warsztat, w zależności od tego, jaką funkcję pełni w procesie naprawy pojazdu, taką też ma liczbę napraw.
Biorąc pod uwagę dużego płatnika, np. towarzystwo ubezpieczeniowe, możemy śmiało przyjąć, że kieruje się on również swoim sposobem na utrzymanie własnej działalności. Gdy przyjrzymy się dokładniej, nie trudno dostrzec, że mamy na rynku wypracowane metody rozwiązywania problemów poszkodowanych w zdarzeniach komunikacyjnych. Myślę tu o przyjętych strukturach likwidacji szkód, sprowadzających się do rozliczeń w postaci: tzw. szkody prostej załatwianej drogą telefoniczną, szkody rozliczanej w sposób kosztorysowy, ale opartej o mobilnego rzeczoznawcę działającego na zlecenie TU (lub też będącego jej pracownikiem) i ostatnią, czyli rozliczenie szkody w postaci naprawy pojazdu w oparciu o kalkulację warsztatową i końcową płatność wynikającą z przedstawionej faktury. Z moich obserwacji wynika, że najlepszym rozwiązaniem dla warsztatu jest ten ostatni sposób rozliczenia. Pytanie, czy tak jest w rzeczywistości? Jak kształtuje się taki podział, gdybyśmy mieli określić go procentowo? Przypuszczam, że największy udział procentowy stanowiłoby prezentowane przeze mnie pierwsze rozwiązanie. Czy tak musi być? Czy warsztat może starać się konkurować z takim rozwiązaniem? A co, gdy taki klient z tzw. gotówką w ręku (wynikającą z rozliczenia telefonicznego lub kosztorysowego) trafi do warsztatu? Dokonana zostanie naprawa jego pojazdu? Oczywiście, że tak! Rodzi się tylko pytanie, czy prezentowane koszty (wynikające z określonej wartości robocizny i stawki) pozwolą na przeprowadzenie naprawy? Czy elementy, które zostały zakwalifikowane poprawnie, czy części o wskazanej jakości da się właściwie dopasować i spasować w określonym do tego czasie? I czy przy tych wszystkich wykonanych czynnościach otrzyma dobrą płacę za włożoną pracę? Zwłaszcza, że regułą jest utrzymanie klienta, który trafił do warsztatu. Odpowiedzi na te pytania pozostawiam Państwu.

Kolejna sprawa to naprawa pojazdu w trzecim prezentowanym wariancie. I pytanie, czy wykonana kalkulacja warsztatowa zawsze znajduje odzwierciedlenie w przedstawianej fakturze i tym samym odzwierciedleniu włożonej pracy? To znaczy, czy zawsze wszystkie czynności, które wprowadzono do kalkulacji, są wykonywane w realnej naprawie, czy też w zależności od tego, jaka jest znajomość programu, takie też są kalkulacje?
Istnieją pomocne rozwiązanie w zakresie możliwości kalkulacyjnych, takie jak oprogramowanie firmy DAT Polska. Podam tylko, że w programie kalkulacyjnym SilverDAT mamy m.in. możliwość pełnego określenia / wskazania / odczytu wszystkich operacji potrzebnych np. do wykonania przykładowego demontażu błotnika przedniego wybranego pojazdu. Wszystkie czynności zostały tam szczegółowo opisane – są niemal instrukcją prawidłowego, serwisowego wykonania zadanej operacji (rys. 1).
Wykonując naprawy dla zleceniodawców, warsztat zobowiązany jest przestrzegać wskazanych przez nich reguł, np. w postaci pojazdu zastępczego czy stawki za roboczogodzinę. Niewątpliwie takie rozwiązanie wielokrotnie powoduje, że przy narzędziach kalkulacyjnych pojawiają się najróżniejsze, wewnętrzne narzędzia wspomagające w postaci kartek, tablic czy też arkuszy Excel z „wytycznymi”. Oczywiście po jakimś czasie każdy z użytkowników nauczy się tego na pamięć, jednakże przy obsłudze wielu podmiotów zlecających nietrudno o pomyłkę. I w tym miejscu przychodzi nam z pomocą rozwiązanie stosowane w programach DAT określane mianem „Szablony” (rys. 2). Jak sama nazwa wskazuje, użytkownik może stworzyć szablony, i to w dowolnej liczbie. Informacje, jakie może w nich zawrzeć, to m.in. wspomniane wcześniej stawki, zakres szkody, np. dla rozliczeń szkód szybowych, pojazd – szablon pojazdów flotowych (gdzie najczęściej pojazdy we flocie są powtarzalne) czy też arkusz łączny, zawierający powyżej wspomniane oraz wiele innych, w zależności od wymagań i pomysłu użytkownika.
Niewątpliwie powyższe możliwości przyczyniają się do zmniejszenia czasu potrzebnego przy wykonywaniu kalkulacji, a co za tym idzie – umożliwiają bezpośrednie skupienie się na sprawie właściwej, czyli zakresie uszkodzeń.
Nie ulega również wątpliwości, że warsztat wykonujący naprawy pod szyldem serwisu partnerskiego, posiada również w swoim pakiecie narzędzi kalkulacyjnych platformy wspomagające procesy likwidacji. To niewątpliwie powoduje, że nasz przykładowy warsztat wykonuje wielokrotnie powtarzające się czynności, aby nie powiedzieć dosadnie, to samo w różnych aplikacjach. Rozwiązaniem upraszczającym, zmniejszającym liczbę czynności powtarzających się, mogłoby być rozwiązanie DMS – Dealer Management System, proponowane przez firmę JBR Rogowiec (rys. 3). Rozwiązanie, które zintegrowane z programem kalkulacyjnym firmy DAT Polska umożliwia zaoszczędzenie czasu i wysiłku na powtórne wprowadzanie tych samych danych. Integracja, jaka ma miejsce pomiędzy tymi programami, umożliwia automatyczne pobranie informacji zapisanych w programie SilverDAT do modułu DMS.
Pozostaje do rozpatrzenia jeszcze jeden przypadek. Mianowicie wariant trzeci z uwzględnieniem równie realnej możliwości, tj. dostarczenia części przez np. płatnika, zleceniodawcę itp. Pojawia się kolejne pytanie, jakich części (kto jest producentem, kto jest dostawcą i jaka jest ich jakość)? Temat ten wcale nie jest odległym, a zaryzykowałbym wręcz stwierdzenie – realnym. A to, z głosów otrzymywanych z rynku warsztatowego, będzie miało też wpływ na zysk wynikający z przeprowadzonej naprawy.
Pozostaje nadal pytanie postawione w tytule – jakie są możliwości warsztatu? Jak lepiej konkurować – zwłaszcza, że oprzyrządowanie jest coraz lepsze, narzędzia kalkulacyjne również. Może platformy internetowe byłyby rozwiązaniem umożliwiającym rozszerzenie działalności w gronie klientów, którzy coraz częściej poszukują serwisu z wykorzystaniem Internetu. Gotowej propozycji, która dałaby Państwu idealne rozwiązanie, nie wskażę. Mogę za to przybliżyć pewne rozwiązania pojawiające się na naszym rynku. Takim rozwiązaniem jest np. wprowadzany projekt Fairgarage, któremu kilka słów poświęcę w kolejnym wydaniu „Nowoczesnego Warsztatu”.

dr inż. Michał Kornacki
michal.kornacki@dat.eu