Wielu posiadaczy samochodów z dużym przebiegiem zastanawia się nad wymianą oleju silnikowego na tańszy, o gorszych parametrach. W praktyce chodzi o przejście z „syntetyka” na „półsyntetyk” lub z „półsyntetyka” na mineralny. Pojawia się także pewien abstrakcyjny argument: „dam gęstszy olej, to powinno ograniczyć jego zużycie”. Elf ostrzega: w taki sposób nie tylko można... zwiększyć zużycie oleju, ale także zniszczyć silnik. Co więcej – potoczne znaczenie gęstości jest niepoprawne!

Na początek rozprawmy się z „gęstością oleju”. Nadal wielu kierowców i niestety także mechaników uważa, że olej, który w opakowaniu wydaje się „gęstszy”, będzie lepiej smarował lub uszczelniał silnik. To niestety bardzo złe założenie, które nie ma żadnego uzasadnienia.

Nawet woda jest gęstsza niż olej!
Należy przypomnieć, że gęstość jest określeniem ciężaru właściwego. Doskonale obrazuje to porównanie oleju i wody. Woda ma wyższą gęstość od oleju („oliwa na wierzch wypływa”), ale olej ma znacznie wyższą lepkość (np. w temperaturze pokojowej). Właśnie z tego powodu łyżeczka wrzucona do szklanki z wodą szybciej opada na dno niż w szklance z olejem.

Kluczowa jest lepkość
Ustaliliśmy zatem, że parametrem, o który podświadomie chodzi kierowcom i mechanikom, jest lepkość. To ona określa łatwość przepływu oleju przy określonej temperaturze. Im wyższa lepkość, tym większy opór wewnętrzny, czyli ciecz płynie wolniej. Lepkość olejów dostępnych na rynku oznaczana jest według norm SAE, np. SAE 0W-20, 5W-30, 5W-40, 10W-60.

Jak czytać oznaczenia?
Klasyfikacja olejów dzieli je na zimowe (opisywane liczbami i literą „W”) i letnie (opisywane tylko liczbami). Ponieważ współcześnie do samochodów używa się olejów wielosezonowych, stąd na opakowaniach podaje się obie liczby oddzielone literą „W” (np. 0W-20). Pierwsza oznacza klasę zimową i płynność oleju w niskich temperaturach, druga liczba (po „W”) oznacza klasę letnią i jego zachowanie w temperaturach wysokich. Przykładowy olej 0W-20 będzie się bardzo szybko rozprowadzał po silniku w niskich temperaturach, co ułatwi np. jego zimowy rozruch. Latem także nie będzie stawiał zbyt wielkiego oporu. Bardziej lepki w wysokich temperaturach będzie np. olej 0W-30. Wskazuje na to wyższa cyfra po „W”. Oznacza to, że film olejowy będzie grubszy i będzie lepiej uszczelniał silnik (w potocznym znaczeniu).

Bardziej lepki  nie znaczy lepszy
Niestety, wraz ze wzrostem lepkości zwiększają się opory wewnętrzne w silniku, co może powodować spadek mocy i wzrost zużycia paliwa. Dodatkowo oleje o wyższych lepkościach gorzej chłodzą silnik, co jest bardzo istotne w najnowszych, wysilonych jednostkach.

Tego nie wolno robić
Do niektórych silników, niezależnie od wieku i przebiegu, nie wolno wlewać olejów o zbyt dużej lepkości. Powodem mogą być np. problemy z funkcjonowaniem hydraulicznych napinaczy rozrządu, hydraulicznej regulacji luzu zaworowego czy hydraulicznie starowanych zmiennych faz rozrządu. Co więcej, w tym artykule poruszamy jedynie problem lepkości. A przecież starsze silniki mogą być wyposażone w zaawansowany osprzęt, np. pompowtryskiwacze lub filtr cząstek stałych, co także stawia określone wymagania wobec oleju, więc zastąpienie go dowolnym tańszym produktem jest niedopuszczalne.

Magia dodatków uszlachetniających zwiększa możliwości
Współczesne rozwiązania techniczne pozwalają olejom na zachowanie bardzo dobrych właściwości smarnych nawet wtedy, kiedy olej ma stosunkowo niewielką lepkość. Co więcej, właśnie takie parametry są dla silnika najkorzystniejsze. Olej o niskiej lepkości, zapewniający jednocześnie doskonałe właściwości smarne w szerokim zakresie temperatur oraz stabilny film jest często produktem idealnym. To wymarzone połączenie dwóch, wydawałoby się sprzecznych kierunków. Niższa lepkość wysokotemperaturowa to przecież mniejsze zużycie paliwa. Wyższa lepkość zapewnia teoretycznie lepszą ochronę przed zużyciem. Jednak zastosowanie nowoczesnej technologii aktywnych dodatków przeciwzużyciowych gwarantuje ochronę silnika, a stosowanie oleju o wyższej lepkości niż zalecana powoduje zwiększenie zużycia paliwa i spadek mocy.
W przypadku marki Elf drogę do stworzenia takich olejów wskazały badania parametrów lepkości wysokotemperaturowej (HTHS) mierzonej przy 150°C. Aby zapobiec negatywnym skutkom obniżania lepkości HTHS w miejscach, gdzie występują bardzo wysokie naciski (np. pomiędzy krzywką rozrządu a popychaczem), Elf stosuje do olejów zaawansowane pakiety aktywnych dodatków przeciwzużyciowych, które reagując odpowiednio z powierzchniami trącymi, tworzą bardzo wytrzymały film smarny. Dzięki nim udało się znacznie zmniejszyć lepkość HTHS bez niekorzystnego wpływu na żywotność silnika. Nowoczesne oleje Elf pozwalają na zmniejszenie oporów wewnętrznych silnika, zwiększenie mocy i oszczędności paliwa. Dodatkową zaletą jest poprawa chłodzenia tłoków i pierścieni, co jest bardzo istotne w przypadku silników o dużej mocy osiąganej z małych objętości.
– Różnice w zachowaniu oleju ujawniają się tak naprawdę wraz ze wzrostem temperatury oleju w silniku – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, Elf. – To, jak wygląda i zachowuje się olej w opakowaniu, w temperaturze pokojowej, nie ma żadnego przełożenia na to, co stanie się z nim po rozgrzaniu do temperatury roboczej. Z tego względu bardzo ważne jest stosowanie olejów o dokładnie takich parametrach jakościowych i lepkościowych, jakie przewidział producent samochodu, czyli stosowanie oleju o odpowiedniej homologacji. A te informacje podane są na etykietach olejów.