Układ Denso na pierwszy rzut oka jest bardzo podobny do rozwiązań systemów Bosch. Rozwój układów common rail Denso zapoczątkowany został w 1995 r. Podobnie jak w rozwiązaniach firm Bosch czy Delphi, zasobnikowe układy zasilania mają swój rodowód w układach z pompami rzędowymi i rozdzielaczowymi.

Tu również stosowany jest podział na generacje. Pierwsza charakteryzowała się wytwarzaniem ciśnienia o wartości 145 MPa – stosowano wtryski elektromagnetyczne. Uzyskanie wysokich ciśnień wtrysku paliwa, czyli powyżej ówcześnie osiąganych 140 MPa, nałożyło konieczność opracowania specjalnej, drobnoziarnistej stali oraz nowej technologii powlekania i obróbki. Nowe technologie pozwoliły na opracowanie układu zasilania generującego ciśnienia na poziomie 180 MPa (1800 barów). Od 2002 roku uzyskiwane ciśnienia wtrysku paliwa wynosiły 1800 barów przy zastosowaniu wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Wtrysk paliwa w tych układach dzielony jest na pięć części realizowanych w odstępach 0,4 ms. W 2005 roku w układach common rail Denso zastosowano wtryskiwacze piezoelektryczne z podziałem wtrysku paliwa na pięć części i zmniejszeniem czasu realizacji poszczególnych części wtrysku do 0,2 ms. Ciśnienie wtrysku w dalszym ciągu utrzymywane było na poziomie 1800 barów. Układ ten określany jest mianem układu II generacji.

Trzy generacje układów Denso
Na chwilę obecną w systemach Denso wyróżniamy trzy układy: I generacji (1450 barów), II generacji (1800 barów, na wtryskiwaczach elektromagnetycznych) oraz III generacji (1800-2000 barów, na wtryskiwaczach piezoelektrycznych). Priorytetem jest opracowanie układu IV generacji, wytwarzającego ciśnienie wtrysku na poziomie 2500-3000 barów.
Pod względem konstrukcji i wydajności rozwiązania Denso przewyższają rozwiązania pozostałych producentów zasobnikowych układów paliwowych. Istotne różnice w układach Denso mają odniesienie głównie do pomp wysokiego ciśnienia oraz zaworów sterowania wydajnością. Sterowanie pracą układu oparte jest o algorytmy zapisane w pamięciach modułów sterowania pracą wtryskiwaczy i sterowania pracą silnika lub tylko w modułach sterowania pracą silnika. W starszych konstrukcjach układów zasilania Denso stosowane były dwa moduły. Najczęściej używanym jest układ II generacji z pompą HP-3 lub HP-4 i wtryskiwaczami elektromagnetycznymi.
Podobnie jak w układach Delphi, firma Denso jest producentem pomp z pierścieniami krzywkowymi. Kolektory paliwa w układach Denso są bardzo zbliżone budową do systemu Bosch. Stosuje się w nich kolektory typu rurowego. W zależności od układu zasilania kolektory mogą być wyposażone: w zawory redukcyjne ciśnienia paliwa, których rola polega na ograniczeniu ciśnienia paliwa w kolektorze przez otwarcie odpływu paliwa do obwodu niskiego ciśnienia przy dużych obciążeniach silnika; zawory nadciśnieniowe (bezpieczeństwa) lub ograniczniki przepływu. W kolektorach zawsze umieszczone są czujniki ciśnienia paliwa.

Różnice w budowie układów common rail Denso i innych producentów
Wracając do głównego zagadnienia tego artykułu, należy przedstawić podstawowe różnice w budowie i systemie nadawania kodów wtryskiwaczom oraz sens ich wprowadzania przy wymianie danego podzespołu. W układach common rail Denso są dwa rodzaje wtryskiwaczy: elektromagnetyczne i piezoelektryczne. Wtryskiwacze elektromagnetyczne dzielimy na trzy typy: X2, G2S, G3S. Wtryskiwacze Denso CRI X2 stosowane były w I generacji. Zazwyczaj posiadały 4-pinowe złącze – dlaczego? Ze względu na tolerancję wykonawczą (podobnie jak w systemie Bosch) każdy wtryskiwacz ma inną charakterystykę dawkowania. Oporność rezystora kompensacyjnego informuje sterownik silnika, jaka jest charakterystyka dawkowania danego wtryskiwacza, co ma przełożenie na późniejszą kulturę pracy silnika, spalanie i uzyskanie mocy. Wtryskiwacz X2 może występować także z 2-pinowym złączem (Mazda) – w tym przypadku rezystorem kodującym jest przewód łączący cewkę wtryskiwacza z wiązką elektryczną silnika. Wówczas podczas wymiany wtryskiwacza X2 w Mazdzie kod wtryskiwacza (na obudowie wtrysku) musi odpowiadać kodowi na przewodzie kodującym.
Wtryskiwacze typu G2 nie posiadają rezystorów kodujących. Charakterystyka dawkowania opisana jest za pomocą 30-znakowyego kodu (rys. 2), podobnie jak IMA w Bosch. Po wymianie wtryskiwacza należy wpisać, używając KTS, kod wtryskiwacza do sterownika silnika. Te przypisywania kodów były stosowane u takich producentów, jak Toyota, Mitsubishi czy Mazda. Kod wtryskiwacza ma zapis szesnastkowy (litery A-F oraz wszystkie cyfry).
Różnica między wtryskiwaczami G2S i G3S odnosi się do ciśnienia pracy. Układ G2S pracuje w ciśnieniu do 1800 barów, a G3S – do 2000 barów. Wtryskiwacze piezoelektryczne występują w III generacji układów Denso i są podzielone na dwa typy: G2P i G3P. Kod na wtryskiwaczu zawiera kod modelu i korektę dawki wtrysku. Wtryskiwacze w tym układzie sterowane są oddzielnym modułem (EDU). Korekta dawki wtrysku (kod IMA) zapisywana jest w postaci 16-znakowego kodu i po wymianie wtryskiwacza także należy wpisać kod poprzez diagnozę do sterownika silnika. Analogicznie jak w wtryskiwaczach elektromagnetycznych, oznaczenie G2P stosowane jest w układzie do 1800 barów, a G3P – do 2000 barów. 
Regulacja ciśnienia w układzie Denso wykonywana jest poprzez precyzyjne dawkowanie zaworu dawkującego SCV w pompie wysokiego ciśnienia. W przypadku potrzeby nagłego obniżenia ciśnienia w układzie stosowany jest elektryczny zawór bezpieczeństwa na listwie. Jednakże Denso, podobnie jak Delphi, stosuje krótkie czasy wysterowania wtryskiwacza w celu obniżenia ciśnienia w zasobniku, które w zupełności wystarczają do prawidłowego ustalania ciśnienia układu. Dlatego, porównując ten system regulacji ciśnienia, można potwierdzić zasadność wprowadzania nowych kodów IMA przy wymianie wtryskiwaczy. Sterownik silnika poprzez wprowadzony kod dokładnie wie, jaki czas wysterowania powoduje obniżenie ciśnienia bez wtrysku paliwa. 
Najważniejszą różnicą między układem Denso a konkurencyjnymi systemami jest konieczność przeprowadzenia kalibracji dawek zerowych wtryskiwaczy po wprowadzeniu nowych kodów korekcji. O co chodzi? Wymieniając wtryskiwacz na nowy bądź regenerowany, nie wystarczy wprowadzić nowych kodów korekcji – w kolejnym etapie trzeba przeprowadzić kalibrację tych dawek. W skrócie polega to na tym, że samochód po wpisaniu nowych kodów już „wie”, jak dawkuje wtryskiwacz, ale chce sam przetestować dany wtryskiwacz przy różnych czasach wysterowania i poprzez czujnik na kole zamachowym widzi reakcje silnika na dany wtrysk (przyspieszenia). 
Kalibracja dawek zerowych jest doskonałym testem obrazującym stan wtryskiwaczy. Jeżeli kalibracji nie wykona się poprawnie w paru próbach, można wnioskować, że mamy uszkodzone wtryskiwacze.
Poza koniecznością kalibracji dawek zerowych przy wymianie wtryskiwaczy w procedurze wymiany pompy wysokiego ciśnienia Denso także nakazuje kalibrację zaworu SCV (rys. 3). Jest to niezbędny krok, który pozwala określić zakres wysterowania zaworu dawkującego do uzyskania zadanego ciśnienia w układzie. Analogicznie jak w przypadku wtryskiwaczy, kilkukrotne nieudane zakodowanie zaworu SCV może sugerować jego niesprawność albo uszkodzenie pompy CR.
W podsumowaniu tego artykułu można zdecydowanie porównać budowę układu Denso do systemu Bosch z tą różnicą, że Denso ograniczył się do stosowania zaworu regulacji ciśnienia poprzez montaż zaworu bezpieczeństwa i postawił na precyzyjniej pracujący zawór dawkujący SCV. Najistotniejszą różnicą w tych układach jest konieczność dodatkowej kalibracji wtryskiwaczy po wpisaniu kodów IMA już na pracującym silniku. 

Inter Turbo