Porównywalna jakość

Cieszę się co prawda, że nie muszę (na razie) długo się zastanawiać, o czym pisać, ponieważ jest to oczywiste. Należy pisać o tym, co wszystkich niepokoi i martwi. Jednym z takich tematów jest niewątpliwie GVO, czyli tzw. wyłączenie blokowe w motoryzacji (nazywane z niemieckiego rozporządzeniem GVO, a z języka angielskiego Block Exemption Regulation, w skócie BER).
Przy odrobinie chęci każdy w rozporządzeniu GVO może znaleźć coś dla siebie, coś pożytecznego, przyjemnego, ciekawego lub denerwującego. GVO może ona być źródłem inspiracji wielu pomysłów. Jak pięknie będą określane części zamienne do pojazdów użytkowych: “oryginalne części zamienne” oraz “części zamienne porównywalnej jakości”. Nie ma żadnych wątpliwości. Części są “oryginalne” lub “porównywalnej jakości” i w rozporządzeniu GVO nie ma ani słowa o częściach, których jakość w żadnej sensownej skali nie da się porównać z jakością części oryginalnych. Takich, produkowanych z “inną jakością”, zgodnie z GVO, po prostu nie będzie. Każda część zamienna do pojazdów użytkowych wyprodukowana przez dowolną jednostkę produkcyjną automatycznie nabierze statusu “części zamiennej porównywalnej jakości”. Ilość zakładów produkcyjnych zwiększy się niebotycznie. Powrócą szczęśliwe lata rzemieślnictwa i chałupnictwa, spadnie wskaźnik bezrobocia, zwiększą się wpływy do skarbu państwa.To naprawdę będzie rewolucja. Chcesz nie chcesz, nasuwa się myśl o tym, że lada moment należy oczekiwać wprowadzenia w obieg zdecydowanie nowej klasyfikacji paliw płynnych, a mianowicie: “oryginalne paliwa płynne do pojazdów użytkowych” oraz “paliwa płynne do pojazdów użytkowych porównywalnej jakości”. Zostanie nareszcie złamany monopol wielkich koncernów, na dzień dzisiejszy produkujących paliwa tylko i wyłącznie “oryginalnej jakości” i zmuszających nas do bezapelacyjnej akceptacji ich warunków rynkowych. Zaprzestaną niepotrzebnych debat Panowie parlamentarzyści odnośnie sprawy “być lub nie być” biopaliwom. Będzie to drugi etap tej wielkiej rewolucji, jakże oczekiwany na krajowym rynku motoryzacyjnym. Rynku, który już dzisiaj uczynił wszelkie przygotowania, żeby tę rewolucję wesprzeć. Nie trzeba dowodów na potwierdzenie faktów, iż obecny stan rynku motoryzacyjnego w kraju jest na poziomie, który nie może zadowolić żadnej jednostki na nim działającej. Nie jest tajemnicą gwałtowny wzrost ilości pojazdów użytkowych z silnikiem diesel’a, który to zawdzięcza swe osiągi, dzięki wprowadzeniu
w obieg samochodów z układem typu Common Rail. Z dnia na dzień rośnie dystrybucja oleju napędowego. Sławetna benzyna odchodzi w niepamięć. Jeszcze parę lat i olej napędowy będzie królował w świecie motoryzacji. Nie ważne, że GVO, na dzień dzisiejszy, nie posiada klasyfikacji paliwa, dlatego zapewniam, iż już dzisiaj można go śmiało klasyfikować na “oryginalne” lub “porównywalnej jakości”. Bez cienia wątpliwości, to drugie stanowi podstawowy filar rozwoju rynku usług motoryzacyjnych i dystrybucji części zamiennych. Użytkownik samochodu tankujący olej napędowy “porównywalnej jakości” (koloru czerwonego!), nie może nie być uszczęśliwiony oszczędzając na każdym litrze paliwa do 35% wartości “oryginalnego oleju napędowego”. Jakże może być nieuszczęśliwiony sprzedawca “paliw porównywalnej jakości”, jeżeli z dnia na dzień odnotowuje pokaźny wzrost wskaźników sprzedaży. Jakże może być nieuszczęśliwiony właściciel warsztatu samochodowego, do którego zwraca się w krótkim czasie użytkownik samochodu zasilanego “olejem napędowym porównywalnej jakości”. I na pewno wniebowzięty zostanie dostawca części zamiennych “oryginalnych” lub “porównywalnej jakości”, który będzie zmuszony dostarczyć do właściciela warsztatu dużą ilość części zamiennych niezbędnych do naprawy danego samochodu. Wytłumaczę to na przykładzie ciągnika rolniczego, nawet produkcji zagranicznej.
Cena jednego litra oleju napędowego “oryginalnej jakości” wynosi obecnie około 2,80 PLN. Natomiast cena oleju napędowego “porównywalnej jakości”, do tej pory niesłusznie nazywanego “chrzczonym paliwem”, jest o około złotówkę mniejsza. Ciągnik rolniczy w ciągu dnia pracy spala około 200 litrów paliwa, czyli dzienne oszczędności wynoszą około 200 PLN. Naprawa pompy wtryskowej z ciągnika zagranicznego wynosi w granicach 4000 PLN. Co z tego wynika? A to, że naprawa opłaci się po 20 dniach pracy ciągnika (dzieląc 4000 PLN przez 200 dni otrzymamy 20 dni roboczych). Reasumując, wynik jest pozytywny. Ekonomia wynikająca z zastosowania “oleju napędowego porównywalnej jakości” jest oczywista. Po dwudziestu dniach eksploatacji zaczyna on nam przynosić czyste zyski. I jest to o tyle dobre, że po trzech, czterech miesiącach eksploatacji tego ciągnika, wróci on z powrotem do zakładu naprawczego, kółko się zamknie, proces się powtórzy i przyjdą czasy beztroski, szczęścia i obfitości dla wszystkich, którzy do tamtej pory będą związani z rynkiem motoryzacyjnym.
Co prawda, nie wiadomo co z tą akcyzą i podatkami, ale nie jest to nasze zmartwienie.

Obserwator