Części wykonane ze stopów aluminium w motocyklach zabytkowych i współczesnych występują powszechnie. Zaczęły się one pojawiać w konstrukcjach motocykli w momencie, gdy rozpoczęto ograniczać masy własne pojazdów, a więc dość wcześnie.

Początkowo udział elementów aluminiowych dotyczył wyłącznie osprzętu kierownicy, dekoracyjnie zdobionych odlewanych pokręteł amortyzatora skrętu i tym podobnych detali. Oczywiście bloki silników i skrzyń biegów także wykonywano ze stopów aluminium, początkowo nie z chęci obniżenia masy, ale z uwagi na łatwość wykonania metodami odlewniczymi. Później doceniono także ich dobre przewodnictwo cieplne. Co ciekawe, tłoki silników pierwszych motocykli odlewane były z żeliwa. Dążenie do ograniczenia masy motocykli, a także rozwijające się techniki odlewnicze spowodowały, że w motocyklach zaczęły się pojawiać liczne elementy wykonane ze stopów aluminiowych, takie jak: tarcze kotwiczne hamulców bębnowych, bębny, piasty i obręcze kół jezdnych oraz całe koła, golenie amortyzatorów przednich, elementy amortyzatorów tylnych, ramy, wahacze, zbiorniki paliwa i inne elementy nadwozia, dźwignie hamulca, korpusy pomp hamulcowych, zacisków, podnóżki itp.
Producenci starszych motocykli nie bardzo przejmowali się zabezpieczeniem elementów aluminiowych przed utlenianiem. Nowy motocykl miał ładne, błyszczące powierzchnie części, które z czasem matowiały lub pokrywały się białawym nalotem. Te najbardziej zaniedbane miały głębokie wżery. Dbanie o stan tych elementów pozostawiano użytkownikom, którzy mieli je czyścić, polerować i natłuszczać, aby zachowały pierwotny wygląd. Najczęściej owocowało to znacznym pogorszeniem estetyki motocykla już po upływie kilku lat od opuszczenia bram fabryki, gdyż zaniedbania, złe warunki przechowywania i eksploatacji, a niekiedy także trudny dostęp do elementów aluminiowych powodowały ich szybkie utlenianie i degradację powierzchni.
Producenci współczesnych motocykli najczęściej zabezpieczają elementy aluminiowe metodą lakierowania. Rzadziej stosowane są metody galwano-chemiczne, które stosuje się najczęściej w przypadku małych detali, których wygląd podnosi estetykę motocykla, są to przeważnie dźwignie hamulca i sprzęgła oraz inny osprzęt kierownicy, kierownice, korpusy zacisków hamulcowych itp.
Nawet polakierowane elementy aluminiowe z czasem utleniają się. Zazwyczaj zaczyna się od rysy lub małego odprysku lakieru. Proces utleniania rozpoczyna się w tym miejscu i trwa pod powierzchnią lakieru, a gdy poważnie się rozwinie i odłupie lakier, najczęściej widzimy głębokie wżery i osypujący się biały proszek, będący głównie tlenkiem aluminium. 
Niezależnie od tego, czy mamy element utleniony, częściowo utleniony i polakierowany, czy posiadający fabryczne niedokładności odlewu, najpierw należy go wyczyścić. Polecam mycie elementów aluminiowych mikroproszkiem na mokro (można ten zabieg przeprowadzić nawet w zwykłej ręcznej myjni samochodowej), gdyż jest to metoda szybka, tania i skuteczna. Można też zastosować nieco droższe i czasochłonne ręczne mycie rozpuszczalnikami. Należy jednak pamiętać o środkach bezpieczeństwa przeciwpożarowego i o zabezpieczeniu dróg oddechowych przed dostaniem się do nich szkodliwych oparów rozpuszczalnika i wymywanych złogów. 
Po myciu oceniamy, jakim zabiegom w następnej kolejności należy poddać regenerowany element. Jeżeli ma on wyraźne ranty i nadlewy powstałe w procesie produkcji, to warto je wstępnie oszlifować ręcznie lub mechanicznie. Jeżeli na powierzchni są głębokie wżery lub perforacje, najpierw trzeba zregenerować je metodą spawania w osłonie gazów szlachetnych, a następnie wygładzić metodą szlifowania. 
Dążąc do uzyskania jednolitej estetycznej powierzchni elementu aluminiowego, możemy posłużyć się następującymi metodami:
POLEROWANIE – daje równomierną i gładką, błyszczącą powierzchnię, podobną do chromu. Jest to metoda pracochłonna. Końcowe zabezpieczenie powierzchni polerowanych jest trudne, gdyż w procesie używa się past z zawartością tłuszczu, co powoduje konieczność chemicznego odtłuszczania metalu. Lakier bezbarwny słabo przylega do powierzchni polerowanych, a jego przedwczesne odrywanie wspomagane jest przez drobiny tłuszczu pozostające na powierzchni. Aluminiowe elementy polerowane i lakierowane fabrycznie odtłuszcza się dwuetapowo, przez wstępne wygotowanie w roztworze wodnym z dodatkiem detergentów i późniejsze odtłuszczanie chemiczne. Niestety tę metodę trudno stosować w warunkach warsztatowych, gdyż może dojść do termicznego zwichrowania odlewu.
PIASKOWANIE – daje równomierną, ale dość chropowatą powierzchnię, z większymi i mniejszymi mikrokraterami o ostrych krawędziach. Mankamentem tej metody jest inwazyjność (niekiedy dochodzi do uszkodzenia delikatniejszych elementów lub odlewów o niejednolitej strukturze), a także łatwe przyjmowanie brudu przez porowatą powierzchnię. Powierzchnie piaskowane można zabezpieczać metodą lakierowania, po wstępnym przedmuchaniu sprężonym powietrzem i odtłuszczeniu, ale trzeba to robić natychmiast po piaskowaniu, gdyż szybko brudzą się i utleniają.
SZKIEŁKOWANIE – daje równomierną satynową powierzchnię. Jeżeli granulat szklany używany do czyszczenia jest stary, to mogą pojawić się mikrokratery, wybite przez popękane kulki granulatu. Wówczas powierzchnia elementu upodabnia się do powierzchni czyszczonej metodą piaskowania.
CZYSZCZENIE GRANULATEM CERAMICZNYM – daje równomierną satynową powierzchnię bez mikrokraterów, gdyż granulat ceramiczny posiada wyższą odporność na uszkodzenia. Czyszczenie granulatem utwardza powierzchnię elementu wykonanego ze stopu aluminium i dzięki temu wpływa na spowolnienie procesów utleniania. Powierzchnie czyszczone w ten sposób można z powodzeniem zabezpieczać metodami lakierniczymi po wstępnym przedmuchaniu sprężonym powietrzem i odtłuszczeniu.

Rafał Dmowski