Ekonomia napraw i gwarantowana zyskowność biznesu to pytanie o nowoczesny, przystający do rzeczywistości warsztat blacharsko-lakierniczy. Czyli jaki? Jako perspektywę oceny sytuacji w branży refinish w Polsce wybraliśmy dwie destynacje – Śląsk i Pomorze.

Uszkodzenia struktury czy powłoki karoserii angażują blacharzy i/lub lakierników. Są też naprawy typu smart. A na osobnym (jeszcze dziś) biegunie coraz to większy wachlarz usług detailingowych. O sytuacji na rynku auto detailingu pisaliśmy w poprzednim wydaniu „Nowoczesnego Warsztatu”. Tym razem przedmiotem naszego zainteresowania są specjaliści przyjmujący pojazdy w mniej czy bardziej pogorszonym stanie wizualnym. Skrajnym przypadkiem będzie oczywiście przywrócenie samochodu powypadkowego do pełnej sprawności. I to zgodnie z technologią producenta pojazdu.
Czy to autoryzowane, czy nie punkty napraw karoseryjnych – za każdym razem szczególną uwagę należy zwrócić na naprawę konstrukcji nadwozia. Doświadczeni fachowcy doskonale wiedzą, że zastosowanie niewłaściwej technologii połączenia elementów, niefachowe naprawy blacharsko-lakiernicze (np. cięcie blach w nieprzewidzianych przez producenta miejscach) mogą mieć fatalne skutki. Czarny to scenariusz, gdy rzeczoznawca przygotuje szczegółowy protokół wykonanych oględzin, który będzie podstawą do uzasadnionych roszczeń.
Z uwagi na zakres prowadzonej działalności to na właścicielu warsztatu ciąży obowiązek „opieki” nad pozostawionymi mu pojazdami. Stąd taki czy inny system kontroli jakości, ale i zewsząd przecież pożądana sytuacja. Najogólniej rzecz ujmując, idzie o to, by rosnącej efektywności naszej działalności gospodarczej nie towarzyszyło… rosnące grono nieusatysfakcjonowanych klientów. Przychód, marża, dochód, koszty działalności, straty… Jak znaleźć złoty środek – to odwieczny dylemat. Jedno jest pewne. Przyjęcie samochodu do warsztatu blacharsko-lakierniczego wiąże się z bardzo dużą odpowiedzialnością. Istnienie związku przyczynowego pomiędzy szkodą a zdarzeniem, w którym uczestniczą samochody powypadkowe, tj. przywrócone po dogłębnych naprawach blacharskich, stanowić winno wystarczający powód do refleksji: czy (moi) pracownicy warsztatu mają świadomość konsekwencji źle wykonanych napraw? Zgodne ze sztuką naprawy blacharskie to jakby inna liga, doskonale wiedzą o tym ci, którzy biorą się za odbudowę pojazdu – a jakże inaczej – z użyciem ramy pomiarowej. To bardzo poważne zajęcie!

Jedno zlecenie to 3 razy więcej
Wizyta w warsztacie samochodowym tania być nie musi. Odbudowa elementów karoseryjnych nadwozi samonośnych? To wystarczająca przesłanka, by za priorytet uznać zapewnienie bezpieczeństwa, tj. odtworzenie funkcjonalności karoserii (w przypadku pojazdów samonośnych), włącznie ze strefami kontrolowanego zgniotu. Niedopuszczalne są jakiekolwiek odstępstwa od wypracowanej metodyki napraw. Koszty operacji technologicznych rosną? Płatnik (klient czy TU) powinien być pouczony przez fachowców z nowoczesnego warsztatu, że nic nie zwróci utraconego zdrowia i życia!
Gwoli ekonomii napraw i gwarantowanej zyskowności biznesu. Z opracowania sporządzonego przez rankomat.pl 
na podstawie danych z portalu dobrymechanik.pl wynika, że w 2021 r. średnia cena za naprawę wyniosła 614 zł. W 2019 r. było to 505 zł, co oznacza, że w 2 lata ceny wzrosły o 22%. W porównaniu do 2020 r. najbardziej, bo o 9,9%, podrożały proste usługi sezonowe, takie jak serwis klimatyzacji czy wymiana opon. Naprawy typowe, wynikające z eksploatacji samochodu, stały się droższe o 1,3%. Niestandardowe naprawy podrożały o 4%.
Można domniemywać zatem, że niestandardowe naprawy to te najbardziej angażujące, więc m.in. blacharsko-lakiernicze. To tak na marginesie wzrostu cen za materiały lakiernicze. Nie wspominając o galopujących cenach energii – patrz: kabina lakiernicza. Tu komentarz.
– Kondycja branży refinish w dobie pandemii uległa chwilowemu zachwianiu na początku lockdownu, lecz obecnie dynamicznie sie poprawia – wyrokuje Damian Miszuda z Lack Service sp. j. w Piekarach Śląskich. Firma została założona 1994 r. przez Damiana Miszudę i Adama Nowicza, od początku działalności specjalizowała w bezpośredniej dostawie materiałów lakierniczych dla warsztatów blacharsko-lakierniczych w województwie śląskim, a też opolskim i małopolskim. – Jak wiemy, około 70% nowych samochodów od lat sprzedawanych jest do różnych flot, które mają kontrakty z lakierniami. Są to głównie warsztaty niezależne, które ostatnio mocno rosną w siłę, naprawiając po 150-200 szkód miesięcznie. Wiemy również, iż średnia naprawa/kosztorys dotyczy 2-3 elementów, co za tym idzie – oscyluje w granicach 2000 zł, więc można łatwo wyliczyć, jakie obroty wchodzą w grę. Stawki za takie usługi wyglądają różnie, w zależności od tego, kto zleca i komu, czy w grę wchodzi marża na częściach, czy tylko robocizna, ale warsztaty te raczej rozwijają się, niż zwijają. Nie obserwujemy gwałtownego wzrostu czy spadku liczby takich podmiotów na rynku, ale ich umacnianie się poprzez współpracę z różnymi właścicielami flot i serwisów ASO, które mają nadwyżki.
To o tyle istotne, że rosnący popyt nieco przykrył dyskusję o stawkach. Zdaniem naszego rozmówcy parę lat temu, kiedy na lakierniach były niedobory zleceń, faktycznie mieliśmy walkę cenową o stawki rgb., obecnie warsztaty mogą pozwolić sobie na dobór odpowiednich partnerów i stawek pozwalających im rozwijać się i podwyższać standardy usług. To da się zauważyć także, obserwując inwestycje sprzętowe.
– Rynek lakierniczy w Polsce, a szczególnie na Śląsku, gdzie działamy, wydaje sie być ustabilizowany i raczej dobrze rozwinięty. Lakiernie już dawno zrozumiały, że czas naprawy jest najważniejszym elementem w tym biznesie i coraz częściej stosują odpowiednie technologie lakierowe, pozwalające wykonać więcej wsadów do kabiny w ciągu dnia, wykorzystując szybkość i produktywność lakierów, np. Cromax firmy Axalta, które pozwalają na około 20-proc. podwyższenie przerobu kabiny i jednoczesne utrzymanie kosztów energii, gazu czy opału na dotychczasowym poziomie. I nie wymagają inwestycji w dodatkowe urządzenia czy liczbę osób zatrudnionych w lakierni. To proste, każda dodatkowa naprawa w ciągu dnia to około 2000 zł wpływu, dla tych lakierni oszczędzanie na lakierach i jakości dawno przestało mieć sens biznesowy. Liczą sie tylko czas i liczba przerobionych zleceń, ponieważ ich podaż zwykle przewyższa możliwości przerobowe warsztatów – kontynuuje Damian Miszuda.
Trendem ma być powstawanie dużych lakierni. Takie nowe punkty na południu kraju to raczej efekt rozwoju dotychczasowych warsztatów niż pojawiania się nowych graczy. Dlaczego tak? Inwestycja w nowoczesną i dużą lakiernię to astronomiczne sumy, a know- -how nie jest ogólnie dostępne, więc inwestorzy spoza branży nie debiutują zbyt często.
– Nasza druga firma Lack Service Aplikacje i jej działalność w strefie usług jest raczej wyjątkiem. Nie chcąc wchodzić w konkurencję i kompetencje z naszymi klientami, postanowiliśmy postawić na współpracę z producentami zabudów gabarytowych. Również w tej dziedzinie stosowanie zaawansowanych rozwiązań technologicznych i produktywnych technologii jest kluczowe jak u naszych klientów refinish – podsumowuje.
Tyle o sytuacji w branży refinish na Śląsku. Przenieśmy się zatem na Pomorze.

Program naprawczy
Począwszy od analizy zużycia materiałów lakierniczych – cennych wskaźników, które w postaci danych można obrobić, poddać krytycznej analizie, a następnie przekuć w konkretne programy naprawcze, jest wiele.
– Stereotypy rządzą światem. Nie jest od nich wolna również branża blacharsko-lakiernicza, o czym mogliśmy przekonać się niejednokrotnie. Odmowy, z którymi spotykaliśmy się na początkowym etapie naszej działalności, często podyktowane były właśnie takim myśleniem – dzieli się swoją obserwacją Erlend Dobrowolski, dyrektor ds. rozwoju Program Partner, zajmujący się wdrażaniem szerokiej gamy systemów optymalizacji dla warsztatów blacharsko-lakierniczych. Przykładowo, nabyć umiejętności korzystania z możliwości jakie dają programy do kosztorysowania napraw. Po naszym szkoleniu warsztat zaczyna wykonywać dokument technologiczny naprawy, a nie tylko kosztorys.  – Jest wiele czynników decydujących o konieczności zorganizowania dodatkowych szkoleń dla załogi. Przez 2,5 roku budowaliśmy, testowaliśmy rozwiązania, a teraz? Kolejne podmioty dopytują nas o szkolenia. Już 30 warsztatów blacharsko-lakierniczych przeszło nasz audyt, a efektem wdrożeń jest podniesienie ich rentowności. Co za każdym razem możemy osiągnąć? Pomysłodawcą Programu Partner jest zarząd grupy CSV wraz z dyrektorami handlowymi z siedzibą w Szczecinie, firmy która od 30 lat funkcjonuje na rynku motoryzacyjnym w sektorze dystrybucji systemów lakierniczych i chemii lakierniczej. A jest o czym mówić, skoro średnio ok. 15% strat wynika ze źle wykonywanych kosztorysów.
O 20% wyższa produktywność liczona przepływem pracy, o 10% wyższa marża, tj. wynik finansowy… Nasz kolejny rozmówca dowodzi, że zwiększenie wyników finansowych warsztatu blacharsko-lakierniczego jest możliwe na wielu polach. Jak pokazuje analiza przeprowadzona przez Program Partner, największe oszczędności w procesach serwisowych można poczynić w obszarze efektywnej komunikacji, a ta bez odpowiednich narzędzi nie ma szansy być sprawna.

Audyt, optymalizacja, mierzenie
Mierzenie efektywności pracy – począwszy od analizy zużycia materiałów lakierniczych – jest bardzo cennym wskaźnikiem, który pozwoli ocenić, czy konieczne jest zorganizowanie dodatkowych szkoleń dla załogi. A przecież wyzwaniem czekającym tuż za progiem będą wydzielone stanowiska do naprawy powypadkowej samochodów o multimateriałowej budowie karoserii i elektrycznych. Również inwestycje w systemy lakiernicze – wydajniejsze i po prostu zgodne z obowiązującymi (coraz to wyższymi) normami środowiskowymi. Generalnie kosztownych wydatków nie zabraknie.
I jak tu teraz podnieść rentowność warsztatu blacharsko-lakierniczego? A co, gdy w procesie pojawi się np. dodatek w naprawie czy inne nieprzewidywalne trudności? Zwlekanie z decyzją to strata. A jak pewnie sami doświadczamy, we współczesnym świecie czas to towar najbardziej deficytowy.

Rafał Dobrowolski.
Fot. R. Dobrowolski i materiały firm: Grupa CSV Sp. z o.o., Lack Service sp. j.