Systemem diagnostyki pokładowej (OBD – On Board Diagnostics) nazywa się zespół testów diagnostycznych, procedur obliczeniowych i decyzyjnych zainstalowanych w układzie sterującym silnikiem i wykonywanych w czasie rzeczywistym, zmierzających do oceny stanu tych podzespołów pojazdu, których zużycie lub uszkodzenie może wpływać negatywnie na bezpieczeństwo środowiska i pojazdu.

1. Diagnostyka pokładowa OBDII/EOBD
Zadaniem systemu OBD jest bieżące monitorowanie pracy silnika w celu wykrycia jego niesprawności mogących spowodować zwiększenie ilości emitowanych składników toksycznych spalin powyżej wartości dopuszczalnych, określonych w odpowiednich normach. Umożliwia on ciągłą kontrolę wielkości emisji zanieczyszczeń przez silnik, a w przypadku wystąpienia usterek mogących zwiększyć ilość emitowanych zanieczyszczeń, szybkie ich wykrycie i powiadomienie o tym kierowcy w celu podjęcia działań zmierzających do ich usunięcia.
Stosowany we współczesnych pojazdach system diagnostyki pokładowej oparty o standard OBDII wprowadzono po raz pierwszy w 1996 roku w USA. W krajach Unii Europejskiej obowiązuje jego europejski odpowiednik EOBD (European On Board Diagnostics). Samochody z pokładowym systemem diagnostycznym powinny być wyposażone w:
- dwie podgrzewane sondy lambda (rys. 1),
- wydajne sterowniki,
- możliwość elektronicznego kasowania pamięci ROM w celu przeprogramowania sterownika lub zmiany wersji komunikacji z komputerem zewnętrznym,
- czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym i czujnik przepływającego powietrza (w celu określenia stopnia obciążenia silnika),
- układ recyrkulacji spalin z liniowym zaworem sterowanym elektronicznie,
- zmodyfikowany układ odparowania par paliwa wraz z procedurami diagnostycznymi.

Wymagania prawne zmuszają producentów samochodów do wbudowania w algorytmy sterowania procedur wykrywających zwiększony poziom emisji substancji szkodliwych. Ocena składu spalin (z powodu braku tanich i efektywnych czujników) jest dokonywana w sposób pośredni. O wzroście emisji świadczą m.in. zawartość tlenu w spalinach, poziom jonizacji ładunku w komorze spalania, charakter zmienności prędkości obrotowej silnika.
Systemy diagnostyki pokładowej są w dużym stopniu znormalizowane, zwłaszcza w zakresie formy, sposobu i rodzaju przekazywanych informacji. Dzięki temu testy diagnostyczne i transmisja sygnałów diagnostycznych są wspólne dla wszystkich wytwórców pojazdów. Oznacza to, że pojazdy wyposażone w system OBDII/EOBD mają identyczne oznakowanie i kody usterek. Zalety systemu diagnostyki pokładowej to jego uniwersalność i dostępność. Uniwersalność umożliwia rozbudowę o nowe elementy i podsystemy oraz przenoszenie go na nowe typy pojazdów. Natomiast dostępność pozwala zainteresowanym na nieograniczone korzystanie z dwóch rodzajów informacji:
- diagnostycznej, zawierającej dane generowane przez system pomiarowy umożliwiające lokalizację i ocenę stanu technicznego uszkodzonych elementów,
- serwisowej, dostarczanej przez producenta i zawierającej dane umożliwiające naprawę lub wymianę uszkodzonego elementu.

Nadzór nad przebiegiem procedur monitorujących sprawuje sterownik silnika, w którym przechowywane są wyniki testów i podejmowane decyzje o postępowaniu w przypadku wystąpienia uszkodzenia. W systemach OBDII/EOBD informacja o przebiegu diagnozowania jest przekazywana bezpośrednio kierowcy pojazdu za pomocą lampki kontrolnej MIL (Malfunction Indicator Lamp) i diagnoście przez standardowe złącze diagnostyczne DLC (Data Link Connector) do czytnika informacji diagnostycznych (testera, skanera).
W systemach diagnostyki pokładowej wykonywane są następujące rodzaje testów:
- sprawności elektrycznej elementów pomiarowych i wykonawczych,
- funkcjonalne elementów wykonawczych,
- sprawności metrologicznej elementów pomiarowych (pasywne i aktywne),
- emisyjne elementów i układów samochodu.

Testy emisyjne są nowymi podstawowymi testami wprowadzonymi normą OBDII/EOBD. Wykorzystują kryterium oceny stanu, według którego element (układ) uważa się za uszkodzony, jeżeli tylko on (samodzielnie) powoduje zwiększenie emisji CH, CO i NOx ponad próg określony normą ilościową. Wymaga to wykonania złożonego zbioru procedur kontrolno-pomiarowych, obliczeniowych i decyzyjnych. Testy emisyjne określa się nazwą monitorów diagnostycznych. Pojęcie to oznacza procedurę diagnostyczną wykonywaną środkami sprzętowymi i programowymi przez sterownik silnika w celu identyfikacji poprawności pracy nadzorowanego elementu albo funkcji układu pojazdu. Monitor przechowuje również wyniki testów i podejmuje decyzje o powiadomieniu kierowcy pojazdu w przypadku wystąpienia uszkodzenia.
Każdy monitor obsługuje tylko jeden wpływający na emisję element lub układ. Dlatego liczba zainstalowanych w danym samochodzie monitorów zależy od typu silnika (o zapłonie iskrowym lub samoczynnym) i poziomu rozbudowy systemu kontroli emisji. Monitory diagnostyczne dzieli się na ciągłe (bezwarunkowe) i nieciągłe (warunkowe). Wymagane jest zainstalowanie minimum trzynastu monitorów, w tym trzech działających w sposób ciągły i dziesięciu w sposób nieciągły (uruchamianych w czasie, gdy zespół napędowy pracuje w określonych normą warunkach eksploatacyjnych). Wynikiem zrealizowanego monitora diagnostycznego są:
- zawsze – stałe kalibracyjne monitora (w tym progi decyzyjne) i wyniki oceny przez monitor wartości mierzonych parametrów diagnostycznych,
- kody wykrytych uszkodzeń – w przypadku negatywnego wyniku monitora.

Stwierdzone uszkodzenie zapisywane jest w postaci kodu składającego się z pięciu znaków (np. P0301). Pierwszy z nich jest literą i identyfikuje układ, w którym wystąpiła usterka. Kolejne są cyframi i identyfikują: typ kodu usterki (określony normą lub przez producenta), podsystem zespołu napędowego, w którym wystąpiła usterka, rodzaj lub miejsce usterki (lokalizacja części lub obwodu).
Usterki związane z przekroczeniem emisji toksycznych składników spalin powodują świecenie lampki kontrolnej MIL w sposób ciągły. Te związane z możliwością uszkodzenia reaktora katalitycznego wywołują świecenie lampki światłem przerywanym. Są też takie rodzaje usterek, które nie powodują świecenia lampki MIL.
Istotnym pojęciem wykorzystywanym w systemie OBD jest diagnostyczny tryb pracy. Tryb pracy to stan sterownika, w którym do czytnika (testera) przekazywany jest określony rodzaj informacji diagnostycznych lub wykonywane jest określone sterowanie. Tryby pracy mogą być wybierane przez diagnostę za pomocą przycisków czytnika standardowego lub klawiatury. Wprowadzenie systemu w określony tryb diagnostyczny oznacza powiadomienie układu OBD, które parametry ma udostępnić. Podstawowe tryby pracy (o numerach od 1 do 9) zawierają przede wszystkim informacje związane z parametrami emisyjnymi pojazdu. Tryby rozszerzone (powyżej numeru 9) różnią się od podstawowych pod względem zawartości informacji i sposobu adresowania poszczególnych sterowników.
Każda usterka zarejestrowana w pamięci sterownika jest sklasyfikowana jako potwierdzona lub prawdopodobna. Informacje o zarejestrowanych potwierdzonych kodach usterek są przesyłane w trybie pracy nr 3 czytnika OBD. Podczas urzędowych badań wykonywanych w SKP uwzględnia się tylko potwierdzone kody usterek. Z kolei informacje o zarejestrowanych prawdopodobnych kodach usterek są przekazywane w trybie pracy nr 7. Prawdopodobne kody usterek mogą być pomocne przy lokalizacji uszkodzeń. Kasowanie kodu usterki może nastąpić na podstawie decyzji programu sterownika lub przez polecenie z testera diagnostycznego (w trybie pracy nr 4). Przed skasowaniem kodów usterek diagnosta powinien odczytać i zarchiwizować te informacje, które powinny być poddane dalszej analizie.

2. Procedura badań pojazdów z systemem OBD
Pojazdy wyposażone w system diagnostyki pokładowej OBDII/EOBD wyróżniają się przede wszystkim wyposażeniem w: lampkę kontrolną MIL, 16-stykowe trapezowe złącze diagnostyczne DLC i drugą sondę lambda (usytuowaną za reaktorem katalitycznym).
Każda procedura kontrolna stosowana w stacjach kontroli pojazdów musi wskazywać sposób postępowania w przypadku, gdy system diagnostyki pokładowej jest uszkodzony lub wykazuje dysfunkcje. Dalej wymieniono charakterystyczne cechy procedury kontrolnej systemu OBD stosowanej w stacjach kontroli pojazdów w Polsce [1]:
- badanie systemu diagnostyki pokładowej jest badaniem podstawowym i decyduje o dopuszczeniu pojazdu do ruchu,
- badanie emisji zanieczyszczeń gazowych analizatorem spalin wykonuje się dodatkowo, jeżeli komunikacja bazowego czytnika ze sterownikami samochodu nie może być nawiązana, system OBD jest niekompletny lub niektóre testy diagnostyczne (monitory) nie zostały wykonane; w dwóch ostatnich przypadkach wykonuje się także test czujnika tlenu; aby dopuścić pojazd do ruchu, niezbędny jest pozytywny wynik obu testów,
- w przypadku braku informacji o sygnale z czujnika stężenia tlenu o ostatecznym wyniku badań decyduje test toksyczności wykonany analizatorem spalin; nie wykonuje się procedur zastępczych badań czujnika tlenu.

Narzędziem, za pomocą którego wykonuje się badania systemów pokładowych, jest czytnik informacji diagnostycznej (skaner, tester). Czytnik musi spełniać normę ISO 15031-4 (odpowiednik normy amerykańskiej SAE J1978) i mieć oprogramowanie umożliwiające wykonanie testu czujnika stężenia tlenu. Stosuje się dwie odmiany czytników diagnostycznych: programowe i ręczne.
Przykładami programowych skanerów w postaci interfejsu z oprogramowaniem na komputer zewnętrzny są AMX-530 firmy Automex (rys. 2a) i UNI EOBD oferowany przez firmę Unimetal (rys. 3). Programowe czytniki informacji funkcjonują na bazie uniwersalnego komputera stacjonarnego (PC) lub przenośnego (laptop). Są to urządzenia mikroprocesorowe, które dokonują konwersji standardów transmisji OBD na standard zrozumiały dla komputera zewnętrznego i jego oprogramowania (najczęściej RS 232). Pozwalają na odczytywanie informacji z pokładowych systemów diagnostycznych i rejestrację parametrów bieżących. Mają bazę danych z opisami kodów błędów i umożliwiają graficzną prezentację wyników. Po połączeniu z komputerem przenośnym można rejestrować parametry podczas jazdy.
Z kolei ręczne czytniki informacji mieszczą się w niewielkiej obudowie umożliwiającej trzymanie urządzenia w ręku. Przykładami takich testerów są AMX-550 firmy Automex (rys. 2b) i OBD Controller wytwarzany przez firmę Opus (rys. 4). Głównym przeznaczeniem tych urządzeń jest pozyskiwanie informacji diagnostycznych o parametrach pracy zespołu napędowego związanych z emisją spalin, stanie monitorów diagnostycznych oraz odczytywanie i kasowanie zarejestrowanych kodów usterek. Przyrządy realizują wszystkie tryby pracy systemu OBD, mogą także rejestrować parametry bieżące podczas jazdy. W pamięci testerów znajdują się numery i opisy wszystkich kodów usterek. Mogą one współpracować z komputerem zewnętrznym.

Podczas badania systemu diagnostyki pokładowej OBDII/EOBD należy wykonać następujące czynności [1]:
- oględziny zewnętrzne układu wtryskowego paliwa i systemu redukcji spalin,
- identyfikację złącza diagnostycznego i lampki kontrolnej MIL,
- badanie obwodu elektrycznego kontrolki MIL i próbę nawiązania komunikacji,
- odczyt stanu sterowania kontrolki MIL i kodów uszkodzeń.

Oględziny zewnętrzne układu wtryskowego paliwa i systemu redukcji spalin
Przed przystąpieniem do czynności kontrolnych trzeba przeprowadzić oględziny zewnętrzne elementów i podzespołów układu wtryskowego i systemu redukcji spalin. Przede wszystkim powinno się sprawdzić elementy układu wylotowego, reaktor katalityczny, sondy lambda, układ powietrza dodatkowego, elementy układu odprowadzania par paliwa, czujniki i elementy wykonawcze, korek wlewu paliwa i zabezpieczenie przed jego utratą. Widoczny brak elementów lub ich uszkodzenia dyskwalifikują pojazd.

Identyfikacja złącza diagnostycznego DLC i lampki kontrolnej MIL
Należy określić położenie złącza diagnostycznego i lampki MIL na tablicy rozdzielczej. Niekiedy czynności te mogą być kłopotliwe i czasochłonne (nie wszyscy wytwórcy umieszczają złącza DLC w miejscach określonych przepisami). Akceptowane kształty kontrolki MIL (rys. 5) występują w postaci napisów (Service Engine Soon, Check Engine) lub symbolu silnika z napisami (Service Check Soon, Check). Zgodnie z wymaganiami standardowe 16-stykowe złącze diagnostyczne DLC powinno być umieszczone w kabinie pojazdu po stronie kierowcy, ewentualnie w obszarze pasażera maksymalnie do 300 mm od linii środkowej pojazdu (rys. 6). Powinno być przymocowane do tablicy rozdzielczej z możliwością łatwego dostępu z pozycji kierowcy. Zaleca się jego umieszczenie w obszarze kierowcy poniżej kolumny kierownicy. Podłączenie do złącza powinno być możliwe jedną ręką, bez użycia dodatkowych narzędzi. Złącze DLC należy umieszczać poniżej linii wzroku pasażerów, powinno być łatwe do zidentyfikowania przez pracownika stacji kontroli lub obsługi pojazdów. Brak złącza diagnostycznego w określonym miejscu lub jego uszkodzenie dyskwalifikuje pojazd (koniec badania).

Badanie obwodu elektrycznego kontrolki MIL i próba nawiązania komunikacji
Kontrola rozpoczyna się przy wyłączonym silniku. Po włączeniu zapłonu kontrolka powinna zaświecić się i po chwili zgasnąć (obwód lampki MIL jest zdatny). Jeżeli po włączeniu zapłonu kontrolka się nie zaświeci, świadczy to o uszkodzeniu lampki lub jej obwodu (rys. 7). Dyskwalifikuje to pojazd, jednak powinno się kontynuować badanie i podjąć próbę nawiązania komunikacji przy włączonym zapłonie i wyłączonym bądź pracującym silniku (zgodnie z instrukcją testera). Jeżeli komunikacji między czytnikiem a sterownikami pojazdu nie nawiązano, dalsze postępowanie jest związane z oceną zachowania kontrolki MIL:
- obwód lampki MIL jest uszkodzony (badanie zostaje zakończone z wynikiem negatywnym),
- obwód lampki MIL działa poprawnie i po włączeniu silnika kontrolka świeci się w sposób ciągły (badanie zostaje zakończone z wynikiem negatywnym),
- obwód lampki MIL pracuje poprawnie i po włączeniu silnika lampka gaśnie (nie wykryto usterek w systemie, z którym nie można się skomunikować); należy zatem wykonać test toksyczności analizatorem spalin (jego pozytywny wynik pozwala uznać samochód za zdatny).

Odczyt stanu sterowania kontrolki MIL i kodów uszkodzeń
W przypadku nawiązania komunikacji w pierwszej kolejności należy odczytać stan sterowania kontrolki MIL. Stan lampki powinien być zgodny ze stanem generowanym przez sterownik (sygnał „1” – lampka świeci się, sygnał „0” – lampka nie świeci się). Sytuacja odwrotna świadczy o uszkodzeniu obwodu sterowania lampki i dyskwalifikuje pojazd. Jeżeli sterownik wysyła sygnał aktywacji lampki, a ona nie świeci się, należy odczytać kody usterek i zapisać ich znaczenie. W takiej sytuacji trzeba zakończyć badanie z wynikiem negatywnym (również wówczas, gdy lampka świeci się, a system nie zarejestrował żadnych kodów usterek; sygnał sterowania lampki „0”).
Jeżeli sterowanie lampką kontrolną MIL jest zgodne z jej wskazaniami, należy kontynuować badanie w następujący sposób:
- przy świecącej się podczas pracy silnika lampce MIL odczytać i zinterpretować kody usterek (badanie zakończyć z wynikiem negatywnym),
- przy nieświecącej się podczas pracy silnika lampce MIL odczytać, które testy diagnostyczne (monitory) zostały w systemie pokładowym pojazdu zainstalowane i wykonane (w pojeździe muszą być zainstalowane testy podzespołów systemowych, procesu spalania, tj. wykrywania tzw. wypadania zapłonów, czujnika stężenia tlenu i reaktora katalitycznego),
- jeżeli nie wszystkie wymagane monitory diagnostyczne są w samochodzie zainstalowane lub nie wszystkie zostały wykonane, przeprowadzić klasyczny test toksyczności (analizatorem spalin) i test czujnika tlenu, zaś w sytuacji gdy wyniki obu testów są prawidłowe, ostateczny wynik badań pojazdu uznać za pozytywny.

Zgodnie z przepisami o zakresie i sposobie badań [4] w pojazdach silnikowych z systemem diagnostyki pokładowej OBDII/EOBD należy sprawdzić, czy: kontrolka MIL działa prawidłowo, wszystkie procedury (monitory) diagnostyczne są wykonane i nie występują zarejestrowane kody usterek. Jeżeli wynik jest pozytywny, można odstąpić od wykonania pomiarów analizatorem spalin. Dla negatywnego wyniku dopuszcza się wykonanie testu czujników tlenu za pomocą czytnika OBD lub pomiaru zanieczyszczeń gazowych analizatorem spalin – ich wynik należy uznać za ostateczny.
W pojazdach z systemem diagnostyki pokładowej niedopuszczalne jest, aby:
- wskazania czytnika OBD wykazywały zarejestrowane kody usterek,
- występowały nieprawidłowości w sygnalizacji kontrolki MIL,
- działanie było niezgodne z wymaganiami regulaminu 83.05 EKG ONZ.

Pozostałe wymagania i warunki przeprowadzenia pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych w pojazdach z systemem OBDII/EOBD są takie same jak dla pojazdów bez tego systemu.
Zgodnie z projektem zmian do rozporządzenia o zakresie i sposobie badań w nowej procedurze badań w odniesieniu do pojazdów o poziomie emisji Euro 5 i 6 będzie obowiązkowy odczyt zapisów z systemu diagnostyki pokładowej OBD, zarówno dla silników o zapłonie iskrowym, jak i o zapłonie samoczynnym, oraz sprawdzenie, czy system OBD nie wykazuje kodów usterek związanych z emisją. Odczytanie z systemu OBD informacji o wystąpieniu potwierdzonych kodów usterek będzie skutkować negatywnym wynikiem badań technicznych, niezależnie od tego, w jaki rodzaj silnika (o zapłonie iskrowym, o zapłonie samoczynnym) jest on wyposażony.

3. Analiza spalin silników motocyklowych
Zgodnie z przepisami stacje kontroli pojazdów mają obowiązek sprawdzać emisję spalin także w pojazdach jednośladowych. Obecnie kontroluje się tylko zawartość w spalinach tlenku węgla (CO). Rozporządzenie o warunkach technicznych uzależnia dopuszczalne stężenie tlenku węgla od daty pierwszej rejestracji. Koncentracja tlenku węgla w spalinach silników motocyklowych nie może przekraczać [3]:
- 5,5% obj. – dla motocykli rejestrowanych do 30.09.1986 r.,
- 4,5% obj. – dla motocykli rejestrowanych od 1.10.1986 r.

Wymienione maksymalne wartości CO dla wielu współczesnych motocykli są archaiczne i nie odpowiadają rozwiązaniom konstrukcyjnym aktualnie stosowanym w motocyklach z silnikami czterosuwowymi i konwerterem katalitycznym (np. firm Honda czy Yamaha). W takich motocyklach skład mieszanki jest regulowany przez układy sterowania na podstawie sygnałów z czujnika tlenu w spalinach. Stąd oczywisty wniosek, że ze względów ekologicznych normy emisji spalin dla nowoczesnych silników motocyklowych powinny być bardziej rygorystyczne.
Analizy spalin w pojazdach jednośladowych nie można wykonać w sposób prawidłowy, jeżeli nie uwzględni się:
- zwiększonego dla silników dwusuwowych zanieczyszczenia spalin olejem i pozostałościami procesu spalania (konieczność użycia analizatora spalin z separatorem oleju i dodatkowym filtrem),
- niskiej częstotliwości pulsacji ciśnienia spalin w układzie wylotowym, co wymaga wydłużenia układu wylotowego i pobierania spalin z większej głębokości.

W motocyklach z silnikiem dwusuwowym spaliny są zanieczyszczone olejem i pozostałościami procesu spalania w stopniu większym niż w silnikach czterosuwowych. Zwiększona obecność w spalinach cząstek oleju i pozostałości po procesie spalania wynika ze sposobu smarowania silnika dwusuwowego. Z tego powodu analizatory spalin przystosowane do kontroli emisji spalin silników motocyklowych powinny być wyposażone w dodatkowe filtry i separatory oleju. Przykładowo na rys. 8 przedstawiono niezbędne wyposażenie dodatkowe analizatora wykorzystywanego do kontroli spalin w silnikach dwusuwowych oferowane przez firmę AVL DiTest.
Podczas sprawdzania emisji spalin w pojazdach jednośladowych występują trudności związane z konstrukcją tłumika, która uniemożliwia wprowadzenie sondy poboru spalin na wymaganą głębokość (30 cm w silniku czterosuwowym, 75 cm w silniku dwusuwowym). Rozwiązanie tego problemu jest możliwe po przedłużeniu układu wylotowego, ale niekiedy nie zapewnia warunków do prawidłowego poboru spalin. W spalinach przepływających w układzie wylotowym występują przemiennie strefy nadciśnienia i podciśnienia. W czasie pomiaru należy zapewnić taką głębokość poboru spalin, aby między miejscem poboru spalin a końcem układu wylotowego występowała strefa, w której panuje nadciśnienie. Taki sposób postępowania uniemożliwi napływ powietrza atmosferycznego do miejsca poboru spalin i zapobiegnie rozcieńczeniu spalin, co spowodowałoby zmiany stężenia mierzonych składników oraz wartości obliczanego współczynnika lambda (λ). W niektórych typach silników motocyklowych, o małej liczbie cylindrów, występuje niska częstotliwość pulsacji ciśnienia spalin w układzie wylotowym. W przypadku umieszczenia sondy poboru spalin w miejscu położonym zbyt blisko końca układu wylotowego może wystąpić strefa podciśnienia, która spowoduje rozcieńczenie spalin przez napływające powietrze.
W praktyce stosuje się dwa sposoby radzenia sobie z tym problemem:
- wydłużenie układu wylotowego, co pozwala na zastosowanie odpowiednio długiej sondy poboru spalin (zassanie spalin z większej głębokości),
- wydłużenie układu wylotowego rurą z bocznym poborem spalin, co również umożliwia pobieranie spalin z większej głębokości.

Pierwszy z tych sposobów można zrealizować, wykorzystując oferowane przez niektórych producentów (np. firmy Maha, Motorscan) adaptery do poboru spalin z układu wylotowego motocykli. Z zewnątrz na obudowie tłumika należy zacisnąć opaską kołnierz z materiału odpornego na wysoką temperaturę. Kieruje on spaliny do rury przedłużającej układ wylotowy, do której należy wprowadzić sondę poboru spalin analizatora. Stosowanie takich adapterów jest rozwiązaniem stosunkowo prostym pod warunkiem, że osłony zewnętrzne tłumika nie utrudniają szczelnego połączenia z układem wylotowym.
Natomiast firma AVL DiTest w adapterze do poboru spalin (patrz rys. 8) proponuje wykorzystanie drugiego sposobu wydłużenia układu wylotowego (rurą z bocznym poborem spalin). Adapter można szczelnie połączyć z końcówką układu wylotowego motocykla, wykorzystując dwa różne ustawienia elastycznego stożka uszczelniającego (rys. 9 i 10). Dodatkowe wyposażenie tego adaptera zawiera podwójne sondy poboru spalin, które są potrzebne dla motocykli o dwóch wyprowadzeniach z układu wylotowego. Może on współpracować z różnymi rodzajami analizatorów spalin. Wytwórca deklaruje, że uszczelnienie układu wylotowego za pomocą elastycznego stożka umożliwia wykorzystanie adaptera do ok. 85% eksploatowanych motocykli.

dr inż. Kazimierz Sitek

Literatura
1. Merkisz J., Mazurek S.: Pokładowe systemy diagnostyczne pojazdów. WKŁ, Warszawa 2004.
2. Myszkowski S.: Diagnostyka pokładowa. Standard OBDII/EOBD. Poradnik Serwisowy 5/2003.
3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31.12.2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022, z późn. zm.).
4. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26.06.2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r., poz. 776, z późn. zm.).