W samochodzie zainstalowanych jest kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt sterowników. Są to moduły elektroniczne sterujące określonymi układami funkcjonalnymi. Mają swoje czujniki, elementy wykonawcze i okablowanie. Ale żyją nie tylko własnym życiem – biorą udział w procesach regulacji związanych z innymi układami funkcjonalnymi. Współpracują z najbardziej odległymi sterownikami, wymieniają się informacjami i wykonują między sobą zlecenia.

Dlatego naprawiając jeden układ, trzeba brać pod uwagę inne systemy, które mogą mieć czynny udział w pracy danej funkcji, którą aktualnie badamy. Ważne jest spojrzenie na całość, na schemat blokowy pracy systemów elektronicznych w danym modelu samochodu. Aby naprawić usterkę w jednym systemie, musimy wyobrazić sobie drogę sygnałów i poleceń, przebiegającą przez kilka systemów – narysować na kartce papieru lub uzupełnić wydrukowany schemat. Wtedy widzimy dokładnie cały proces technologiczny. Rozumiemy zależności między wartościami parametrów bieżących, programami i funkcją elementów wykonawczych.

Główny sprawca
Jednym z wielu modułów, z którymi mamy do czynienia, jest centralny sterownik, montowany zazwyczaj w komorze silnikowej lub pod kierownicą. Nazywany jest modułem centralnym, a funkcjonalnie związany jest z wieloma systemami, takimi jak oświetlenie, wycieraczki, sygnał dźwiękowy, kierunkowskazy i wiele innych. Dla naprawiających jest trochę trudny do diagnozowania, a to ze względu na słabe oprogramowanie i niepokazywanie (na skanerze) wszystkich danych bieżących, jakie przez niego przepływają. Doświadczeni elektronicy często nie szukają błędów skanerem diagnostycznym – wolą od razu wymontować ten moduł i sprawdzić, czy uszkodzeń nie widać „gołym okiem”. Z praktyki wiadomo, że centralny moduł często jest głównym sprawcą złej pracy danego układu, a więc w nim znajduje się uszkodzenie. Typowe uszkodzenia to wybite piny w gniazdach lutowniczych, uszkodzone przekaźniki lub tranzystory mocy, a także wilgoć, która powoduje wszelkiego rodzaju zwarcia. Aby zbytnio nie „teoretyzować”, prześledzimy przykład niewłączającej się sprężarki od klimatyzacji w samochodzie marki Citröen Xara. Najważniejsze sterowniki biorące udział w pracy układu klimatyzacji to: sterownik klimatyzacji (panel sterowniczy), sterownik silnika i centralny sterownik. Każdy z nich ma zapisany program pracy i na podstawie informacji z własnych czujników oraz wiadomości od innych sterowników podejmuje decyzję o włączeniu określonych elementów wykonawczych. W wielu samochodach sterownik silnika włącza przekaźnik od kompresora, natomiast w związku z tendencją przejmowania tej funkcji przez centralny sterownik to właśnie on jest odpowiedzialny za podanie napięcia do kompresora. Jest to spowodowane tym, że kiedyś były stosowane duże, wymienne przekaźniki, potem w centralnym module mieliśmy przekaźniki wlutowane do płytki. Aktualnie coraz częściej stosuje się elektroniczne elementy wykonawcze, takie jak tranzystory i układy scalone.

Wiedzy nigdy za dużo
Powracając do naprawy z naszego przykładu, na początku każdy podłączyłby skaner diagnostyczny i połączył się z modułem klimatyzacji. Jeżeli nie ma żadnych błędów i mamy prawidłowe reagowanie na przyciski panelu sterowniczego, to znaczy, że nie on jest przyczyną usterki. Następnie łączymy się ze sterownikiem silnika. To sterownik jest głównym „dowódcą” wydającym rozkaz załączenia kompresora. Jeżeli i tutaj wszystko jest w porządku, na polecenie panelu klimatyzacji sterownik silnika „zgadza się” i odsyła rozkaz do centralnego sterownika.
O ile w przypadku tradycyjnych sterowników, takich jak te do silnika, skrzyni biegów czy klimatyzacji, zazwyczaj nie ma kłopotu z odczytywaniem danych, tak z centralnymi modułami bywa inaczej. Skąpe oprogramowanie diagnostyczne i niewielka ilość bieżących danych nie ułatwiają przeprowadzenia diagnostyki ze skanerem na kolanach. Dlatego nie możemy podejrzeć, czy wydany rozkaz włączenia sprężarki został wykonany. Nie mamy potwierdzenia wykonania rozkazu.
Na tym etapie poszukiwania uszkodzenia pozostały nam już tylko dwa elementy do sprawdzenia: centralny sterownik i przewód od niego do kompresora. Przewód łatwo sprawdzić, a więc pozostaje centralny sterownik. Trochę trzeba się natrudzić, aby wypiąć wszystkie wtyczki, wyjąć sterownik i otworzyć go w celu weryfikacji. Na pewno już w kilkuletnich samochodach spotkamy się z wybitymi połączeniami lutowanymi – to zawsze musimy dokładnie sprawdzić przez lupę. Ze starego gniazda powinno się odsysaczem usunąć starą cynę i dopiero potem przylutować na nowo. Poza tym jeśli szybko znaleźliśmy wybity pin od kompresora, nie powinniśmy na tym poprzestawać, ale do lepszego stanu doprowadzić cały sterownik. Warto też wziąć schemat i zobaczyć, w jaki sposób wyzwalane są inne elementy wykonawcze, na przykład żarówki w układzie oświetlenia. Te dodatkowe czynności poznawcze na pewno przydadzą się nam w przyszłości. Nawet poznanie tranzystorów czy rozszyfrowanie układów scalonych ułatwi nam w przyszłości naprawę tego modelu samochodu. Dany moduł zostanie przez nas „opanowany”.  

Nie pozostawajmy w tyle
Naprawa centralnego sterownika z powodu niepracującego kompresora nasuwa pewną myśl: że po sprawdzeniu skanerem diagnostycznym błędów i danych bieżących powinniśmy skupić się właśnie na module centralnym. Bo to w nim niejako „bije serce”. Pozy tym jest on często uszkodzony, a więc istnieje duża szansa, że zaczynając pracę od jego kontroli, szybko znajdziemy usterkę. Częstą przyczyną uszkodzenia tego modułu są wstrząsy, a także wnikająca wilgoć. Pośniedziałe wtyczki szybko naprawimy. Ale jeśli woda dostała się do wtyczek, to jest duże prawdopodobieństwo, że znajduje się ona również we wnętrzu modułu. Nieotworzenie i niesprawdzenie sterownika może spowodować, że po krótkim czasie klient wróci do nas z pretensjami. Po takich naprawach zawsze powinno się zanotować to, co kosztowało nas trochę czasu. Na przykład: „pin od żarówek jest we wtyczce danego koloru, o numerze takim, a takim”. Spisujmy wszelkie uwagi, tak aby w przyszłości tego typu naprawę wykonać szybko i sprawnie. Spotkamy się też z sytuacją, że nie będzie opłacało się naprawiać takiego sterownika i lepsza będzie jego wymiana na używany. Coraz częściej w tej sytuacji będziemy musieli taki moduł zaprogramować do danego samochodu. Najkrótsza droga to przepisanie programu z oryginalnego modułu do „nowego”. Te tematy opanowało już wielu elektroników, my także musimy to zrobić, aby nie pozostać w tyle.

Stanisław Mikołaj Słupski