Teoretycznie celem powypadkowej naprawy blacharsko-lakierniczej powinno być przywrócenie samochodu do takiego stanu, w jakim wyjechał z fabryki. Dotyczy to zarówno wytrzymałości całej konstrukcji auta, jak i jakości i trwałości pokrycia lakierniczego. Polskie realia są jednak całkowicie inne.

Do autoryzowanych stacji obsługi trafia jedynie niewielka część samochodów – tych nowych, z gwarancją i pełnym ubezpieczeniem. Te starsze – w optymistycznej wersji – trafiają do średniej klasy niezależnych warsztatów, gdzie czasami, szczególnie w bezgotówkowym wariancie rozliczenia z firmą ubezpieczeniową, można liczyć na wysoką jakość naprawy. Reszta to zazwyczaj naprawy „na kosztorys”, gdzie właściciel auta dostaje od ubezpieczyciela gotówkę do ręki, skalkulowaną zazwyczaj dużo poniżej rzeczywistej wartości naprawy, a następnie szuka takiego warsztatu, który „naprawi” samochód za połowę tej kwoty, żeby reszta została w kieszeni...
No i pozostaje jeszcze cały olbrzymi segment napraw starych samochodów z Europy Zachodniej, których import w tym roku ponoć znów zbliży się do miliona sztuk. Tu już pole do popisu dla warsztatów remontujących auta dla handlarzy jest nieograniczone. Składanie samochodów z 2-3 „rozbitków” czy maskowanie uszkodzeń wiadrami szpachlówki jest na porządku dziennym, wystarczy wpisać na YouTube hasło „łowcy kitu” czy „wirtuozi lakiernictwa”, żeby podziwiać rzeźbiarskie talenty naszych lakierników.
Na załączonym zdjęciu widać, co zazwyczaj znajduje się pod taką warstwą szpachlówki. Blacha jest kompletnie skorodowana, a całość trzyma się kupy tylko dzięki obecności centymetrowej grubości warstwy szpachlówki, która staje się elementem konstrukcyjnym samochodu...
Spróbujemy wyjaśnić, dlaczego tak się dzieje. Zdecydowana większość samochodów nadal konstruowana jest ze stali. Jest ona ocynkowana, fabrycznie pokryta wysokiej jakości powłokami lakierniczymi, co gwarantuje wiele lat odporności antykorozyjnej. Jednak oprócz bardzo niewielkich, parkingowych stłuczek, każda większa naprawa wymagająca interwencji blacharza wiąże się z całkowitym usunięciem tych powłok. Współcześnie używana do konstrukcji samochodów stal ma dużo wyższą wytrzymałość mechaniczną niż ta używana kilkadziesiąt lat temu, co pozwala na zmniejszenie jej grubości (czyli w efekcie masy auta) bez utraty sztywności konstrukcji. Niestety, efektem ubocznym tego jest bardzo słaba odporność antykorozyjna. Pozbawiona powłok ochronnych stal rdzewieje błyskawicznie. I dlatego właśnie każda naprawa lakiernicza powinna zacząć się od nałożenia podkładu antykorozyjnego. Jeśli będzie on wystarczająco wysokiej jakości i prawidłowo nałożony, pozwoli uzyskać podobne do fabrycznego zabezpieczenie blachy. Niestety, większość lakierników rozpoczyna naprawę, od razu nakładając szpachlówkę poliestrową na goły metal. A szpachlówka nie tylko nie zabezpiecza metalu przed korozją, ale może ją nawet przyspieszać, ponieważ utwardzacz do szpachlówek – nadtlenek benzoilu – jest bardzo silnym utleniaczem!
Równie często ślady korozji widoczne są na nowych blachach karoseryjnych lub tych, które nie były szpachlowane. Tutaj zazwyczaj mechanizm jest nieco inny. Bardzo często podczas obróbki podkładu na takich elementach, na ich kantach, przetłoczeniach czy wokół otworów (kierunkowskazy, dziurki do mocowania listew itp.) następuje przeszlifowanie powłoki aż do gołego metalu. Oczywiście są materiały pozwalające bardzo szybko uzupełnić powłokę lakierniczą w tych miejscach i zapewnić prawidłowe zabezpieczenie, jednak wielu lakierników tego nie robi i nakłada lakier bezpośrednio na gołą blachę. A trudno sobie wyobrazić bardziej narażone na szybkie skorodowanie miejsca niż źle zabezpieczone dziurki pod listwą, gdzie zbierają się brud i wilgoć.
Ostatnim źródłem korozji na świeżo malowanych elementach są zazwyczaj... handlarze używanymi samochodami. W ostatnich latach powszechne stało się używanie grubościomierzy do powłok lakierniczych, aby stwierdzić powypadkową historię samochodu. No więc powypadkowy złom sprowadzany z Zachodu naprawia się nie tak, żeby było dobrze, tylko żeby żadną metodą (również grubościomierzem) nie dało się stwierdzić, że auto jest powypadkowe! Ponieważ już od wielu lat fabryczna całkowita grubość powłoki rzadko przekracza 100 µm, lakiernicy za wszelką cenę starają się nie przekraczać tej grubości. Żeby to było możliwe, niezbędne jest używanie albo nowych elementów karoserii, albo tych z demontażu innych pojazdów, zdarcie z nich oryginalnych powłok, a następnie nałożenie cieniuteńkich warstw renowacyjnych. Czyli niszczymy oryginalną powłokę antykorozyjną, której nie są w stanie odtworzyć zbyt cienkie nowe powłoki lakiernicze. Absolutne minimum przy prawidłowej technologii naprawy to ok. 50-60 µm podkładu epoksydowego (cieńsze warstwy nie zapewniają wystarczającej ochrony antykorozyjnej), 10-20 µm bazy (zależy od koloru) oraz 50-60 µm lakieru bezbarwnego. A gdzie miejsce na warstwę podkładu akrylowego, skoro już i tak przekroczyliśmy magiczne 100 µm? Efekt jest łatwy do przewidzenia – korozja może pojawić się dosłownie wszędzie, często już w ciągu pierwszego roku od wykonanej „naprawy”.
Podsumowując, szybka korozja po naprawach lakierniczych to zawsze efekt nieprzestrzegania technologii lakierowania, pomijanie niezbędnych warstw antykorozyjnych lub ich zbyt mała grubość.

Łukasz Kelar, dyrektor działu szkoleń Novol