Cena naprawy uszkodzeń elementów pojazdu powstałych podczas zdarzenia spowodowanego przez obcego sprawcę jest finansowana z ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej sprawcy, czyli OC pojazdu sprawcy.

Niezależnie od ubezpieczyciela zasady ustalania wartości szkody w pojeździe i należnego z tego tytułu odszkodowania u wszystkich są identyczne. Wynikają one z przepisów cywilnych [11] i zostały doprecyzowane w przepisach ubezpieczeniowych [12]. W takiej naprawie uszkodzeń posiadaczowi pojazdu jako poszkodowanemu przysługuje naprawienie uszkodzeń elementów pojazdu na zasadzie przywrócenia ich do stanu sprzed uszkodzenia. Dotyczy to każdego uszkodzonego elementu i całego pojazdu. Częstą manipulacją jest sprowadzenie zagadnienia do usprawnienia pojazdu, tj. do sytuacji, w której sposób wykonania naprawy powinien być taki, że po naprawie pojazd powinien spełniać wymagania przepisów w zakresie sprawności. Pomija się, że w przepisach zawarte są wymagania minimalne. Natomiast posiadaczowi pojazdu przysługują uprawnienia do takich wymagań, jakie spełniały elementy pojazdu przed szkodą.
Poszkodowany, mając uprawnienie wyboru przedsiębiorstwa naprawczego, które wykona naprawę uszkodzeń jego pojazdu finansowaną z ubezpieczenia OC, nie musi wybrać przedsiębiorstwa rekomendowanego przez ubezpieczyciela, który będzie ją finansować. Przedsiębiorstwo rekomendowane ma podpisaną umowę o stałej współpracy z ubezpieczycielem, w której zawarte są rozwiązania niekorzystne dla poszkodowanego. Decydując się na rekomendowane przedsiębiorstwo, poszkodowany powinien poznać postanowienia takiej umowy w odniesieniu do obsługi jego szkody. Powinien wybrać przedsiębiorstwo, którego specjaliści będą reprezentować jego interesy zarówno w procesie naprawy uszkodzeń, jak i w odszkodowawczym, nazywanym „likwidacją szkody”.
Zlecając naprawę finansowaną z ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu, powinien wybrać sposób wykonania zleconej naprawy. Zdecydować, jakiego rodzaju i jakiej jakości części i materiały zamienne mają zostać użyte. Kryterium, które musi w tych decyzjach uwzględnić, to okoliczność, że ceną zleconej naprawy uszkodzeń i wartością szkody powinny być rzeczywiście zastosowane do wykonania naprawy części i materiały zamienne oraz rzeczywiście wykonane czynności naprawcze. W zasadzie zleceniodawca naprawy ma uprawnienie, by zdecydować, aby były to nowe części i materiały identyczne jak uszkodzone. Może także zdecydować o użyciu takich, których zastosowania nie zabraniają przepisy, a sumaryczna cena usługi naprawy nie przekroczy wartości rynkowej jego pojazdu. To posiadacz pojazdu, jako poszkodowany i zleceniodawca naprawy, ma uprawnienie zdecydować, aby sposób jej wykonania przywracał stan elementów uszkodzonych do stanu sprzed uszkodzenia lub nie. Istotnym elementem skłaniającym do podjęcia takiej decyzji przez zleceniodawcę naprawy jest poznanie rzeczywistego zakresu i charakteru uszkodzeń powstałych w jego pojeździe w zdarzeniu ubezpieczeniowym. Oznacza to, że przed podjęciem decyzji o sposobie wykonania naprawy powinien albo zapoznać się z protokołem szkody lub dokumentem pełniącym taką funkcję, albo obdarzyć zaufaniem specjalistów przedsiębiorstwa, wierząc, że będą reprezentować jego interesy. 

Dokumentacja zakresu i charakteru uszkodzeń elementów pojazdu
Elementem naprawy finansowanej z ubezpieczenia OC nie mogą być uszkodzenia elementów pojazdu istniejące w nim w chwili zaistnienia zdarzenia odszkodowawczego lub powstałe po tym zdarzeniu. Przepisy cywilne i ubezpieczeniowe dają uprawnienie poszkodowanemu, a nawet wręcz nakładają na niego obowiązek udokumentowania zakresu i charakteru uszkodzeń elementów pojazdu zaistniałych w zdarzeniu finansowanym z ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. W czynnościach tych wszelkimi możliwymi sposobami starają się go zastąpić specjaliści ubezpieczyciela. Każdy funkcjonujący w Polsce ubezpieczyciel pod marketingowo nośnym hasłem „pomocy poszkodowanemu” skonstruował wygodne dla realizacji swoich biznesowych celów procedury obsługi likwidacji szkód oraz niejako wszedł w kompetencje poszkodowanego posiadacza pojazdu. Ubezpieczyciele przejęli udokumentowanie rozmiaru i charakteru uszkodzeń pojazdu, tj. sporządzenie „protokołu szkody” lub dokumentu pełniącego taką funkcję sporządzonego w jednym z systemów informatycznych. Stosowane metody sporządzania tych dokumentów na etapie ustalania zakresu uszkodzeń pojazdu przez ubezpieczycieli zostały opisane w literaturze [12]. Ustalenie zakresu uszkodzeń pojazdu z wykorzystaniem narzędzi informatycznych dostępnych na platformie internetowej w komputerze, tablecie lub smartfonie stało się powszechne i do chwili sporu nikt nie kwestionuje, że jest ono niezgodne z przepisami. Dopiero podczas sporu specjaliści ubezpieczyciela z reguły podnoszą, że do obowiązków poszkodowanego należało prawidłowe sporządzenie dokumentacji szkody. Oni to zrobili niejako z grzeczności, stąd nie można mieć do ich pretensji, że jest ona niekompletna.
Rzeczywistość może być jeszcze bardziej brutalna dla posiadacza pojazdu jako poszkodowanego w przypadku bezgotówkowej formy likwidacji szkody pokrywanej z ubezpieczenia odpowiedzialności dokumentami z wykonanej naprawy. Procedury wynikające z umów ubezpieczycieli z przedsiębiorstwami naprawczymi są tak skonstruowane, że to specjaliści przedsiębiorstwa naprawczego mają upoważnienie posiadacza pojazdu do wykonania naprawy i najczęściej do zastąpienia go w ustalaniu uszkodzeń oraz w postępowaniu odszkodowawczym, a także na podstawie zawartej umowy mają uprawnienie ubezpieczyciela do przeprowadzenia postępowania likwidacyjnego jako szkody. Nie trzeba być specjalnie dociekliwym, aby czytając dokumenty takiej szkody, zorientować się, czyje interesy reprezentuje przedsiębiorstwo naprawcze. Można mieć tylko wątpliwości, czy w tej sytuacji specjaliści przedsiębiorstwa naprawczego we właściwym miejscu lokują interes firmy, w której pracują.

Koszt roboczogodziny jako cena jednostki pracochłonności naprawczej
Od wielu lat najbardziej spornym elementem ceny naprawy uszkodzeń pojazdu finansowanej z ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej jest cena roboczogodziny jako jednostki pracochłonności naprawczej. Interesy przedsiębiorstwa naprawczego i ubezpieczyciela jako płatnika usługi naprawy są w tej kwestii zdecydowanie rozbieżne. Specjaliści ubezpieczyciela wszelkimi dostępnymi sposobami starają się obniżyć cenę roboczogodziny. Skłonni są co najwyżej uznać wielkości średniej z cen stosowanych w miejscu zarejestrowania pojazdu. Wykorzystują argument, że nie powinna to być cena wyższa niż stosowane na lokalnym rynku przez inne porównywalne przedsiębiorstwa. Weryfikują przedłożone dokumenty finansowe z wykonanych napraw i ustalają odszkodowanie nieodpowiadające wynikającej z niej ceny usługi naprawy. W ten sposób celowo doprowadzają do sporu, wskazując, iż ich decyzję może zmienić tylko wyrok sądu. Liczą, że nie każde przedsiębiorstwo zdecyduje się na wniesienie sprawy. To działanie marketingowe w szkodach z OC przynosi przedsiębiorstwom ubezpieczeniowym znaczne dochody.
Innym obszarem działań marketingowych ubezpieczycieli w naprawach finansowanych z ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej jest wpływanie przez ich specjalistów na technologię wykonania naprawy elementów w przedsiębiorstwach oraz na użyte do jej wykonania rodzaje części i materiałów zamiennych. Sporządzając dokumentację szkody w pojeździe, wpływają bezpośrednio na czasy trwania naprawy blacharskiej i lakierniczej uszkodzonych elementów poprzez uznaniowe ustalanie korzystnych dla ubezpieczycieli nom czasowych. Tak ustalone normy czasowe niekoniecznie są korzystne dla przedsiębiorstwa naprawczego. Jednak specjaliści przedsiębiorstwa najczęściej biernie je akceptują, a nierzadko czynnie uczestniczą w takich działaniach.
Najczęściej nie uwzględnia się, że skuteczne naprawienie uszkodzenia elementu pojazdu to przywrócenie go do stanu sprzed uszkodzenia. Ustalenie sposobu naprawy każdego elementu pojazdu w inny sposób maksymalizuje zysk ubezpieczyciela i to zawsze kosztem przedsiębiorstwa naprawczego. Wartość szkody i przyznane odszkodowanie z tego rodzaju ubezpieczenia, przy jej ustaleniu na podstawie dokumentów finansowych z wykonanej usługi naprawy, powinno być rynkową ceną takiej naprawy. Niezależnie od tego, jak trudno jest specjalistom przedsiębiorstwa naprawczego taką cenę ustalić, zastosować w rozliczeniu oraz obronić w postępowaniu likwidacyjnym, a ostatecznie także sądowym. Specjaliści każdego ubezpieczyciela starają się mieć pełną wiedzę o rzeczywistych zasobach przedsiębiorstwa naprawczego, stosowanych przez niego technologiach naprawczych oraz o częściach i materiałach. Wykorzystują ją niemal perfekcyjnie, ale tylko do realizacji własnych celów biznesowych.

Dokumentacja zakładowych technologii naprawczych, ustalenie norm czasowych i materiałowych
Sposobem postępowania przedsiębiorstwa naprawczego w ustalaniu ekonomicznie uzasadnionych cen usług naprawczych może być wykonanie dokumentacji stosowanych zakładowych technologii naprawczych oraz ustalenie wynikających z nich zakładowych norm czasowych i materiałowych. Dane te powinny być udostępnione ubezpieczycielom. Wtedy ich specjaliści będą zobligowani do ich wykorzystania w procedurach odszkodowawczych podczas tzw. weryfikacji dokumentów z rozliczenia z wykonanej naprawy pojazdu jako szkody i będą niejako zmuszeni je uwzględnić.
Obrazem problemów, które musi pokonać przedsiębiorstwo naprawcze przy finansowaniu ekonomicznie uzasadnionej ceny wykonanej naprawy uszkodzeń z ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej sprawcy szkody, jest przypadek zaopiniowanej przez autora artykułu spornej szkody, który trafił do jednego z sądów gospodarczych. Dotyczyła szkody w samochodzie SsangYong 2,0 TDI Actyon Sports pokrywanej z ubezpieczenia OC sprawcy ceną wykonanej naprawy. Specjalista ubezpieczyciela sporządził dokumentację szkody w samochodzie z wykorzystaniem danych systemu informatycznego EurotaxGlass’s. 
W dokumentacji szkody potwierdził, iż w samochodzie nie było elementów, których uszkodzenie nie powstało w zdarzeniu ubezpieczeniowym i które byłyby wcześniej uszkodzone i naprawione. Był to więc samochód „bezwypadkowy”. Z kosztorysu wykonanego przez specjalistę ubezpieczyciela wynikał ustalony przez niego zakres uszkodzeń i zasugerowany sposób usunięcia następujących elementów: błotnik tylny lewy zakwalifikował do wymiany na nowy oryginalny i do lakierowania, drzwi tylne lewe zakwalifikował do wymiany na używane i do lakierowania naprawczego, listwy boczne drzwi przednich lewych, drzwi tylnych lewych, błotnika tylnego lewego oraz nakładki progów zakwalifikował do wymiany na nowe nieoryginalne i do lakierowania, aluminiową tarczę koła zakwalifikował do wymiany na używaną.
Analiza wykonanego kosztorysu jako protokołu szkody potwierdziła także, że specjalista ubezpieczyciela zastosował w nim równocześnie dodatkowe zabiegi obniżające wartość szkody w tym samochodzie: ustalił ceny części zamiennych poprzez przeliczenie ich cen z euro po kursie 4 zł za 1 euro (powinien po kursie 4,3352 zł/euro), dodatkowo obniżył wszystkie jednostkowe ceny części zamiennych o 40%, zastosował obniżenie cen materiałów lakierniczych o 33%. Jako elementy szkody wykorzystał normy pracochłonności prac wymiany oraz demontażu/montażu nowych części oryginalnych, a zastosował części nieoryginalne i z odzysku. Użył ceny czynności lakierowania ustalone z wykorzystaniem norm pracochłonności zawarte w bazach danych systemu autorstwa firmy AZT Automotive GmbH. Ceny materiałów lakierniczych ustalone wg norm materiałowych AZT obniżył dodatkowo o 33%. Podczas ustalenia ceny pracochłonności naprawczej zastosował jednostkową cenę roboczogodziny w wysokości 53 zł netto. Rzeczywista wartość szkody w tym samochodzie, ustalona dokumentami z wykonanej naprawy, była wyższa od wyceny wartości szkody wykonanej przez specjalistę ubezpieczyciela o 69,1%.
W wyniku weryfikacji dokumentów z wykonanej naprawy pojawiła się znaczna niedopłata ceny naprawy. Przedsiębiorstwo naprawcze otrzymało zapłatę pełnej ceny wykonanej usługi dopiero po uzyskaniu korzystnego wyroku sądowego w II instancji, tj. po 16 miesiącach od daty wykonania usługi. Oczywiście uzyskało także zwrot kosztów sporu sądowego, który musiało samo sfinansować, oraz odsetki od nieterminowo zapłaconej ceny usługi. Trudno ocenić, czy odsetki chociaż w części zrekompensowały poniesione koszty obsługi windykacji niedopłaconej ceny wykonanej usługi.

Andrzej Sadowski

Piśmiennictwo
11. Ustawa z 23 kwietnia 1964 r. kodeks cywilny (DZ. U. z 2018 r., poz. 1025, 1104, 1629, 2073, 2244; z 2019 r. poz. 80).
12. Ustawa z 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 473, 2448).