Biorąc pod uwagę fakt, iż jednoślady są coraz popularniejsze w naszym kraju, wiedza na temat kryteriów doboru motocyklowego oleju silnikowego jest niezbędna.

Zacznijmy od wyjaśnienia, co to jest lepkość oleju. Oznacza ona opory przepływu. To tarcie wewnętrzne pomiędzy warstwami cząstek cieczy, gdy ta przepływa. Woda przepływa bardzo łatwo, więc ma niską lepkość. Miód lub olej przekładniowy SAE 140 nie wypływają tak łatwo z butelki, a więc mają wysoką lepkość. Szczególnie w przypadku olejów bardzo ważna jest temperatura. Olej, który ma wysoką lepkość w temperaturze 20°C, w temperaturze 100°C będzie miał ją dużo niższą. Dlatego np. przed wymianą oleju zaleca się rozgrzać silnik właśnie po to, by łatwo wypłynął.
Podobnie gdy rozpoczynamy jazdę. Gdy uruchamiamy zimny silnik, temperatura oleju jest niska. Do poprawnej pracy musi być on co najmniej ciepły, a najlepiej gorący. Temperatura 60°C jest zbyt niska, aby olej w silniku osiągnął odpowiednią płynność. Najlepszym rozwiązaniem jest użycie dobrej jakości oleju 10W-40 lub nawet 5W-40, 
a także spokojna jazda przez pierwsze kilka kilometrów, by rozgrzać olej, zwłaszcza w bardzo zimne dni. W wyścigach dobre rozgrzanie oleju jest niezbędne, z wyjątkiem specjalnych olejów wyścigowych 0W-20. 
Dlaczego to konieczne? 
Pompa oleju jest wydajna, tłoczy olej z ciśnieniem 60 PSI (ponad 4 bary), natomiast po stronie ssącej jest tylko 14 PSI (1 bar). Wobec czego pompa olejowa może łatwo wytworzyć pustą przestrzeń, próżnię, jeśli olej nie dopływa do niej wystarczająco szybko (bo jest jeszcze nierozgrzany). Ta „kawitacja” oczywiście zmniejsza ilość oleju, jaką pompa może dostarczyć do elementów silnika. Podobnie w łożyskach ślizgowych przy dużej prędkości obrotowej olej może być zbyt gęsty, aby nadążyć za dużymi prędkościami współpracujących powierzchni, co spowoduje przerwanie efektu „klina” lub filmu hydrodynamicznego. Może wydaje się to sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem, ale im szybciej łożysko ślizgowe się obraca, tym rzadszy powinien być olej. W łożysku głównym o średnicy 4 cm powierzchnie czopa i panewki mają względem siebie prędkość 90 km/h przy 12 000 obr./min! Aby uniknąć kawitacji, olej musi mieć lepkość 10cSt lub mniej, czyli klasę lepkości SAE 30 przy temperaturze 100°C, lub SAE 40, jeśli olej pracuje w 110°C.
Jak poprawnie dobrać klasę lepkości oleju? Zawsze powinna być zgodna z zaleceniem producenta silnika, który przeprowadza testy, pomiary. Na dobór przez producenta mają wpływ pasowania elementów (luzy w panewkach) i prędkości obrotowe, z jakimi pracuje silnik, a nawet rodzaj chłodzenia silnika (powietrzem czy cieczą). A jak na to odpowiadają użytkownicy? Pomimo że wielu producentów, np. japońskich, zaleca olej klasy SAE 10W-30, oni stosują najpopularniejszy – SAE 10W-40.
Klasyfikacja SAE (Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacyjnych) obejmuje lepkości przy zimnym rozruchu i lepkości oleju pracującego, rozgrzanego. Istnieją dwie klasyfikacje: zimowa – W (od winter, czyli zima) i klasyfikacja lepkości przy 100°C, nazywana potocznie letnią. Zatem olej SAE 10W-40 musi spełnić wymagania klasy lepkości 10W przy temp. -25°C, i wymagania SAE 40 przy 100°C. Występuje 6 klas „W”: od 0W testowanej przy -35°C, do rzadko stosowanej 25W. Główne cele tych zimowych klasyfikacji to: ułatwienie zimnego rozruchu w niskich temperaturach, szybka cyrkulacja oleju oraz minimalizacja strat mocy i zużycia paliwa podczas rozgrzewania silnika. Olej bada się także rozgrzany do 100°C (mniej więcej tyle ma pracujący w rozgrzanym silniku). Obecnie jest 8 letnich klas lepkości SAE: 8, 12, 16, 20, 30, 40, 50 i 60. W silnikach motocyklowych są stosowane te od SAE 20 (i tylko w wyczynowych, sportowych).
Silnik nie rozpoznaje, na oleju jakiej klasy lepkości pracuje. Rozpoznaje lepkość, a ta zmienia się wraz ze zmianą temperatury. Silnik napełniony 10W-40 będzie pracował na oleju o lepkości 14cSt w 100°C, ale przy temperaturze 90°C lepkość będzie wynosiła 18cSt, co oznacza, że silnik pracuje tak jak na oleju SAE 50. Odwrotnie jest w 110°C: lepkość spadnie do 11cSt, więc silnik pracuje tak jak na oleju SAE 30 (czyli preferowane warunki). Wskazówka brzmi: w chłodnym klimacie nie używaj energochłonnych i paliwożernych olejów o wysokich lepkościach. Przyzwoity 10W-40 lub nawet o niższej lepkości (10W-30) jest wystarczający, chyba że silnik został zbudowany z dużymi luzami i mniej wydajną pompą olejową (ale to jest ustalone przez producenta na etapie projektowania silnika i to on wskazuje, jaki olej ma być stosowany).
Przykład z Anglii: w samochodach wyścigowych Radical montowane są silniki Suzuki Hyabusa 1300 cm3. Pracują mocno wysilone. Stosowany jest w nich olej SAE 15W-50 o wysokiej zawartości estrów, ale dobór jest poprawny, ponieważ temperatura, w jakiej pracuje, wynosi około 130°C (taka temperatura nie stanowi problemu dla oleju wysokiej jakości, a w silniku używane są specjalne uszczelki i simeringi). W temperaturze 130°C realna lepkość oleju wynosi około 10cSt, więc silnik pracuje tak, jakby był smarowany olejem SAE 30, co zapewnia mu optymalne warunki.
W odniesieniu do zmian lepkości wraz ze zmianami temperatury warto wspomnieć o wskaźniku lepkości. Jest to liczba niemianowana, parametr mówiący, jak wraz ze wzrostem temperatury spada lepkość oleju. Proste oleje mineralne mają wskaźnik lepkości 100, natomiast oleje syntetyczne powyżej 150, a, przykładowo, oleje do zawieszenia Silkolene RSF mają wskaźniki lepkości nawet powyżej 300.
Równie ważnym kryterium doboru oleju jest klasyfikacja jakościowa, odnosząca się do trwałości lub utrzymania czystości. Producenci pojazdów zawsze podają minimalne wymagania, co nie przeszkadza, by zastosować olej lepszy. Klasyfikacja API została stworzona dla silników samochodowych, ale jest także stosowana do motocyklowych, natomiast JASO to już norma specjalnie przygotowana dla silników motocyklowych, uwzględniająca pracę sprzęgła w oleju (odpowiednie współczynniki tarcia, by sprzęgło nie ślizgało się) i wyposażenie w katalizator.
Czy są inne kryteria doboru oleju? Są jeszcze renoma i zaufanie do marki. Dobry olej renomowanej marki robi to, co jest napisane na etykiecie. Jeśli mamy olej 10W-40, czy każdy przejdzie test płynności w -25°C? Zwykle na etykiecie umieszczona jest specyfikacja API, to minimum. Jeśli produkt nie ma żadnej specyfikacji API, lepiej zostaw go na półce. Jeśli olej spełnia wymagania JASO, to powinien mieć numer certyfikatu. Niska cena może wskazywać na tani „modyfikowany mineralny” syntetyk, ze słabymi polimerami (modyfikatorami lepkości). Jak to często bywa, cena podąża za jakością, dostajesz to, za co płacisz, o ile cena nie została dodatkowo podniesiona z racji wysłania przeciętnego oleju na drugi koniec świata.