Nie każdy fachowiec z wieloletnim doświadczeniem podnosi swoje kwalifikacje. Co więcej, może się zdarzyć, że będzie on pracownikiem coraz gorszym. Niestety, takie zjawiska obserwujemy w naszych warsztatach, w warsztatach kolegów po fachu, jak i w autoryzowanych serwisach. Warto przypatrzeć się temu zjawisku i odpowiedzieć na pytanie, dlaczego tak się dzieje?

Świat idzie do przodu, nie cofa się – wokół widać duże zmiany, zwłaszcza w technice. My za tym rozwojem musimy nadążać, rozwijać się bez względu na swój wiek i staż pracy. Nie będziemy w kółko naprawiać tych samych modeli samochodów (i tych samych przypadków). Dlatego bez samokształcenia i nauki w niedalekiej przyszłości nie będziemy w stanie naprawić praktycznie niczego. Z jednej strony korzystne jest chodzenie na kursy i wykłady, a z drugiej: „Albo ktoś jest samoukiem, albo nieukiem”. I właśnie ta druga część nauki ma ogromne znaczenie – dany przypadek uszkodzenia musimy drążyć tak długo, aż poznamy go od podszewki.
Każdy z nas naprawiał kiedyś po raz pierwszy samochód. Miało się wtedy ochotę wszystko poznać, zmierzyć i zobaczyć. Umysł był chłonny, a brak doświadczenia wpływał na naszą korzyść. Podziwialiśmy doświadczonych mechaników za to, że potrafili dosyć szybko określić, co jest w samochodzie uszkodzone bez długich poszukiwań usterki. A nas interesowały bardziej pomiary, wartości mierzonych parametrów (konkretne liczby), a także – mając smykałkę elektronika – wykresy, czyli jak wygląda przebieg danego sygnału. Potem coraz bardziej polegaliśmy na praktyce, czyli statystyce uszkodzeń. Jest to prawda, że z czasem popada się w rutynę i bez specjalistycznych pomiarów, analiz, podłączania aparatury określamy a priori, co jest zepsute. Często mamy rację, ale ta droga prowadzi do oddalania się od pracy prawdziwego diagnosty, czyli osoby, która przez wszystkie lata swojej działalności pozostanie na najwyższym poziomie technicznym. Aby odpocząć na chwilę od tych rozważań, spójrzmy na przykład.
Do warsztatu trafia Volvo V40 z roku 2001. W samochodzie przestały działać podświetlenia wskaźników, kierunkowskazy i ogrzewanie tylnej szyby. W innym warsztacie co prawda przywrócono sprawność tych obwodów elektrycznych, ale przestało działać zdalne sterowanie zamkiem centralnym. Najpierw trzeba było zatem sprawdzić, co zrobili pracownicy tego drugiego warsztatu. Po znalezieniu dodatkowych, nieoryginalnych przewodów odłączyliśmy je, nie wnikając, jak były podłączone. Okazało się, że pilot nadal nie steruje zamkiem. Ponieważ koledzy naprawiali już podobne przypadki, stwierdzili „na oko”, że na pewno radio jest źle podłączone. Zazwyczaj błąd polega na złym podłączeniu stałego zasilania (pamięci) i plusa po włączeniu stacyjki. I rzeczywiście, mieli rację. Pomimo sukcesu (bo rzeczywiście po prawidłowym podłączeniu radia pilot zaczął zamykać samochód) należało bliżej przyjrzeć się temu zagadnieniu, wnikając w problem dokładniej, bardziej teoretycznie.

1. Podstawą pracy każdego elektryka jest schemat.
Trzeba było wziąć do ręki schemat elektryczny Volvo i zobaczyć, co się naprawdę stało w wyniku złego podłączenia radia. Stały plus od akumulatora został połączony z przewodem, który jest oznaczony ACC, czyli pozycja stacyjki do włączenia akcesoriów takich jak radio, ogrzewanie i tym podobne urządzenia, mogące działać na postoju, przy niepracującym silniku. Ale ten sam plus idzie także do sterownika alarmu i zamka centralnego. W ten sposób centralka zamka „widziała” włączoną stacyjkę przez cały czas, nawet po wyjęciu klucza ze stacyjki – dlatego nie reagowała na pilota.
Ten przykład pokazuje, ile wiadomości można zdobyć podczas takiej nieskomplikowanej naprawy. Ciągłe uczenie się, korzystanie ze schematów, pozwala nam być na bieżąco, a nie pozostawać w miejscu i bazować na własnym doświadczeniu. W nowszych samochodach nie jest już potrzebny osobny przewód informujący o włączeniu kluczyka, ponieważ wszystkie te informacje dostarczane są przez sieć cyfrową. Jednak starsze modele samochodów będziemy naprawiali jeszcze przez wiele lat, dlatego powinniśmy znać zasady przekazywania informacji zarówno przez osobne przewody, jak i w formie cyfrowej.
Następny punkt, do którego doszli warsztatowcy, to ustalenie, że mamy wreszcie sterowanie pilotem, ale nie ma podświetlenia wskaźników, brak jest kierunkowskazów i ogrzewania tylnej szyby. Ze względu na to, że przełącznik świateł łatwo jest wyjąć (jest nieomalże na wierzchu), sprawdzono, co dzieje się na potencjometrze regulującym natężenie podświetlenia. Okazało się, że potencjometr pracuje prawidłowo. Potem na próbę podłączono stały plus do przewodu doprowadzającego prąd do żaróweczek oświetleniowych. Oczywiście podświetlenie zadziałało i o dziwo, zaczęły funkcjonować kierunkowskazy. Można było zrobić szybką prowizorkę (jednym kabelkiem) i wydać samochód, jednak byłoby to postępowanie niefachowe. Zaczęto dyskutować, co ma podświetlenie wspólnego z kierunkowskazami. I to jest następny błąd. Zamiast dyskutować, powinno się przypatrzeć, co „mówi” schemat elektryczny.

2. Nie wykonujemy naszej pracy „na skróty”, prowadząc dodatkowe przewody, ale usuwamy usterkę, docierając do źródła uszkodzenia.

3. Nie marnujemy czasu na dyskusje, ale bierzemy do ręki schemat i dopiero wtedy rozważamy różne możliwości.
Na schemacie napięcie do podświetlenia wskaźników wychodzi z centralnego modułu nazwanego tutaj CEM. Sprawdziliśmy dodatkowo, że obok tego przewodu do oświetlenia jest żółty kabel, którym powinno przychodzić napięcie z bezpiecznika. Bezpiecznik ten także zasila kierunkowskazy. Niby wszystko się wyjaśniło – po prostu brakuje napięcia. Sprawdzenie próbnikiem diodowym konkretnego bezpiecznika wykazało, że jest na nim napięcie, a bezpiecznik nie jest spalony. Wysunięto trochę do przodu skrzynkę bezpieczników, aby stwierdzić, że całe uszkodzenie polegało na tym, że blaszki, do których wkłada się bezpiecznik, były zbyt luźne. I właściwie można było poskładać i wydać samochód.

4. Jeżeli nie będziemy dochodzić do końca, nie będziemy rozwiązywać ciekawostek, to znowu nie pójdziemy do przodu.
Skupiliśmy się na skrzynce CEM. Pojawiła się zagadka, dlaczego podanie napięcia na przewód od oświetlenia skutkuje pojawieniem się napięcia na przewodzie przychodzącym z bezpiecznika? Otworzyliśmy CEM-a i zobaczyliśmy, że regulując napięcie na ściemniaczu, zmieniamy napięcie na tranzystorze, a dokładniej – na bramce tranzystora. Tranzystor jest wpięty (źródło i dren) między przewodem do oświetlenia i przewodem zasilającym, właśnie połączonym z bezpiecznikiem. Tak więc podanie napięcia (na próbę) przechodziło niejako na drugą stronę tranzystora. Ciekawe i pouczające zjawisko, w sumie bardzo proste, jak już wszystko wiedzieliśmy na ten temat. Czas rozwiązywania tej zagadki nie był długi, a korzyści z zobaczenia, jak to wszystko działa, na pewno duże – zdobyta wiedza na pewno posłuży w przyszłości do szybszego znajdowania usterek.

Na pewno mieliśmy do czynienia z wieloma takimi przypadkami, których nie mogliśmy rozwikłać do końca albo naprawiliśmy samochód, ale bez dogłębnej analizy. Takie sytuacje zdarzają się nawet najlepszym. Ale ci najlepsi różnią się tym od innych, że starają się rozwiązywać „zagadki” do samego końca, wszystko mierzą, analizują i szukają rozwiązań/podpowiedzi w Internecie. Czasami uzyskają odpowiedz już po kilku dniach, ale czasami po kilku miesiącach. Najważniejsze w tym, że nie rezygnują, szukają, aż znajdą, czego życzymy wszystkim naprawiającym pojazdy.

Stanisław Mikołaj Słupski