Dyrektywa o „lakierach wodnych” została implementowana do polskiego systemu prawnego rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 16 stycznia 2007 roku w sprawie szczegółowych wymagań ograniczenia emisji lotnych związków organicznych powstających w wyniku wykorzystywania rozpuszczalników organicznych w niektórych farbach i lakierach oraz w preparatach do odnawiania pojazdów (Dz. U. z 2007 roku, Nr 11, poz. 72). Podstawą do wydania tego rozporządzenia był art. 169 ustawy – Prawo ochrony środowiska, który daje temu ministrowi delegację do wydawania rozporządzeń „doprecyzowujących” art. 166 Poś, który z kolei stanowi m. in. o tym, że przy wytwarzaniu produktów, bez uszczerbku dla ich walorów użytkowych i bezpieczeństwa użytkownika, należy ograniczać wykorzystywanie substancji i rozwiązań technicznych mogących negatywnie oddziaływać na środowisko w okresie użytkowania produktu oraz po jego zużyciu.
Celem zapewnienia stosowania dyrektywy państwa członkowskie UE są zobowiązane składać sprawozdania z monitorowania przestrzegania dyrektywy. Pierwsze dwa sprawozdania są przedkładane Komisji Europejskiej 18 miesięcy po datach uzyskania zgodności zawartości LZO z ustanowionymi w załączniku do dyrektywy wartościami dopuszczalnymi, kolejne sprawozdania są składane co pięć lat. W polskich przepisach zadanie to nie zostało bezpośrednio powierzone żadnemu organowi. Z opracowanego w Ministerstwie Środowiska „Pierwszego sprawozdania Rzeczpospolitej Polskiej z wdrożenia dyrektywy 2004/42/WE w okresie od dnia 1 stycznia 2007 r. do dnia 31 grudnia 2007 r.”, przesłanego do Komisji Europejskiej na początku września 2008 r., wynika, iż organami przewidywanymi do przeprowadzania inspekcji i kontroli w terenie, jak również egzekwowania wymogów dyrektywy są organy nadzoru budowlanego (dla produktów objętych dyrektywą i będących równocześnie wyrobami budowlanymi) oraz organy Inspekcji Handlowej (dla pozostałych produktów objętych dyrektywą).
Celem dyrektywy i wydanego na jej podstawie polskiego rozporządzenia jest ograniczenie ogólnej zawartości LZO (lotnych związków organicznych) w niektórych farbach, lakierach i produktach do odnawiania pojazdów. W założeniu europejskiego prawodawcy ma to zapobiegać (lub chociaż redukować) zanieczyszczenia powietrza wynikające z udziału LZO w tworzeniu ozonu troposferycznego. Szkodliwe działanie LZO polega tu na zachwianiu równowagi ozonu w atmosferze i poprzez zubożenie warstwy ozonowej w stratosferze na powstawaniu tzw. smogu letniego w troposferze, warstwie usytuowanej najbliżej powierzchni ziemi. Za główne zagrożenia dla środowiska, wynikające ze stosowania produktów lakierowych, uważane są rozpuszczalniki organiczne, które są zaliczane do LZO. Nic więc dziwnego, że zastąpienie szkodliwych rozpuszczalników w wyrobach lakierowych wodą od dawna było i jest ideą pociągającą naukowców. Oczywiście, rozpuszczalniki wchodzące w skład wyrobów lakierowych można nazwać „złem koniecznym”, bo tak naprawdę ich głównym zadaniem jest zapewnienie wyrobom lakierowym określonych właściwości użytkowych. Zgodnie bowiem z definicją dyrektywy, rozpuszczalnik organiczny oznacza każdy LZO stosowany, oddzielnie bądź w połączeniu z innymi czynnikami, do rozpuszczania lub rozcieńczania surowców, produktów lub odpadów albo jako środek czyszczący do rozpuszczania zanieczyszczeń, środek rozcieńczający, regulator lepkości, regulator napięcia powierzchniowego, plastyfikator lub środek konserwujący. Zgodnie z przyjętą w dyrektywie definicją LZO, wszystkie rozpuszczalniki organiczne, których początkowa temperatura wrzenia jest mniejsza lub równa 250°C, zaliczane są do lotnych substancji organicznych.
Autorzy dyrektywy oczywiście mają świadomość, że zawartość LZO w niektórych farbach i lakierach oraz produktach do odnawiania pojazdów wymaga zmniejszenia w stopniu realizowalnym technicznie i ekonomicznie oraz przy uwzględnieniu warunków klimatycznych. Aby osiągnąć ten cel, dyrektywa przybliża specyfikacje techniczne niektórych farb i lakierów oraz produktów do odnawiania pojazdów.
Dyrektywa i rozporządzenie mają więc charakter produktowy i odnoszą się do pewnych typów produktów do odnawiania pojazdów, mając na celu ograniczenie ogólnej zawartości LZO w tych produktach. Poprzez implementację dyrektywy, Polska i inne państwa członkowskie zapewniają, że produkty określone w załączniku do dyrektywy są wprowadzane do obrotu na ich terytorium tylko wtedy, kiedy zawartość LZO nie przekracza w nich dopuszczalnych określonych szczegółowo wartości. Podstawowym pojęciem dyrektywy jest „wprowadzenie do obrotu” i to ono jest co do zasady zabronione. Definicja wprowadzania do obrotu jest bardzo krótka, ponieważ oznacza „odpłatne lub wolne od opłat udostępnienie osobom trzecim”.
Jednocześnie z wprowadzaniem do obrotu dyrektywa przewiduje konieczność etykietowania produktów, zobowiązując do wyposażania produktów w etykietę w chwili wprowadzenia ich do obrotu. Na etykiecie powinny znajdować się podkategoria produktu i odpowiednie dopuszczalne wartości LZO w g/l (zgodnie z załącznikiem) oraz maksymalna zawartość LZO w g/l w tym produkcie gotowym do użytku.
Charakter produktowy dyrektywy budzi niekiedy wątpliwości do kogo tak naprawdę są skierowane te przepisy i kto ma się do nich stosować. Skoro bowiem dyrektywa zabrania wprowadzania do obrotu i zobowiązuje do etykietowania, to nakazywałoby to sądzić, że jej adresatami są jedynie producenci i dystrybutorzy, podczas gdy zakłady lakiernicze mogą lakierować czym chcą, a jedynym warunkiem jest zmieszczenie się w normach określonych w wydanym im pozwoleniu na emisję. Nakazywałaby tak sądzić również obecność par. 1 ust. 4 w polskim rozporządzeniu i wyłączenie w nim zawarte. Stanowi ono bowiem, że przepisów rozporządzenia nie stosuje się do produktów stosowanych wyłącznie w instalacjach, o których mowa w rozporządzeniach o emisjach z instalacji. Niemniej sięgając do tamtych przepisów dowiemy się, że dotyczą one linii produkcyjnych nowych pojazdów działających na skalę przemysłową. Przede wszystkim więc zwolnione ze stosowania produktów zgodnych z rozporządzeniem są np. fabryki nowych pojazdów.
Przyjęcie zatem, że obowiązek stosowania produktów zgodnych z dyrektywą i rozporządzeniem nie dotyczy tak naprawdę zwykłych warsztatów (jako końcowych użytkowników), sprawiałoby, że wszystkie te przepisy byłyby pozbawione sensu. Istniałby bowiem prawny obowiązek produkcji wyłącznie „lakierów wodnych” i oznaczanych jako produkty do odnawiania pojazdów bez obowiązku ich stosowania. Dla kogo więc miałyby być produkowane?
Należy przy tym pamiętać, że dyrektywa cały czas posługuje się terminem produktu „gotowego do użytku”. Oznacza to, że nawet po zakupieniu produktu zgodnego z warunkami dyrektywy nie jest dopuszczalne jakiekolwiek jego „wzbogacanie”, które wpływałoby na zawartość LZO. Na koniec pozytywna informacja dla wszystkich w branży. W maju ub. roku Komisja Europejska wystosowała do Parlamentu swoje sprawozdanie z funkcjonowania dyrektywy, wskazując, że od czasu jej uchwalenia na jej zlecenie przeprowadzono ocenę środków, które potencjalnie mogłyby prowadzić do dalszej redukcji emisji LZO, tj. rozszerzenia zakresu stosowania dyrektywy i wprowadzenia bardziej rygorystycznych dopuszczalnych wartości LZO dla produktów do odnawiania pojazdów. Komisja sama przyznała przy tym, że nawet objęcie regulacjami bardzo szerokiego spektrum różnych produktów dałoby niewielki potencjał redukcji emisji, przy czym wiązałyby się z tym znaczne problemy z wdrożeniem oraz zwiększone obciążenie administracyjne i koszty. Komisja obawia się jednocześnie niepewnych skutków, jeżeli chodzi o zachowanie konsumentów i prawdopodobnego wzrostu obciążenia administracyjnego wynikających z objęcia regulacjami produktów niestosowanych w powłokach.
Zgodnie z ostatnimi szacunkami wydaje się, że wzmocnienie istniejących środków redukcji emisji LZO nie jest konieczne do osiągnięcia pośrednich celów całej strategii obniżenia emisji. Z tego względu zmiana zakresu stosowania dyrektywy w sprawie farb lub określonych w niej dopuszczalnych wartości wydaje się być w obecnym czasie nieuzasadniona.
Paweł Tuzinek
Radca prawny
Związek Dealerów Samochodów
Komentarze (0)