Z pozoru łatwe naprawy mogą okazać się bardzo trudne. Czasami od razu wiemy, co jest uszkodzone w samochodzie, ale w miarę wykonywania czynności naprawczych sprawa się coraz bardziej komplikuje. Pojawiają się problemy, bywa że znane z poprzednich napraw, a czasami zupełnie nowe. To, czy naprawę doprowadzimy szczęśliwie do końca, zależy od naszej cierpliwości i chęci uczenia się. Dużo zależy także od warunków, w jakich pracujemy, to znaczy, czy klient nie będzie patrzył nam na ręce, czy mamy spokój i ciszę w warsztacie. Opiszemy ciekawy przypadek z pozoru prostej naprawy – wymiany małego głośnika. Usługa niekoniecznie jest łatwa, można popełnić sporo błędów.

Sprawa dotyczy zdawałoby się drobnej usterki, a mianowicie braku sygnału dźwiękowego włączonych kierunkowskazów (akustycznego potwierdzenia działania świateł). Kiedyś ten dźwięk pochodził od przekaźnika kierunkowskazów, a we współczesnych samochodach wychodzi z głośnika umieszczonego w jednym z modułów elektronicznych (zespołu wskaźników, modułu pod kierownicą lub innego układu elektronicznego). Na przykład w oplu głośnik umieszczony jest w module CIM, pod kierownicą.

Problemy z pozornie łatwą naprawą
Przyjrzyjmy się, jakie są trudności podczas wymiany takiej części i jakie można popełnić błędy. Dostanie się do modułu wymaga ściągnięcia kierownicy i zdjęcia poduszki powietrznej. Trzeba zawsze pamiętać o tym, że koła muszą być umieszczone na wprost, a kierownicę ściągamy po ustawieniu w idealnie środkowym położeniu. Warto też zaznaczyć położenie kierownicy względem kolumny, aby podczas składania nie pomylić się o tzw. ząbek. Po wyjęciu modułu CIM okazuje się, że głośnik jest umieszczony na samym dole obudowy, a więc musimy rozmontować czujnik kąta skrętu. I tu można spodziewać się problemów. Po pierwsze, z wyjęciem czujnika (osi czujnika), a po drugie, z ustawieniem tego czujnika podczas ponownego montażu. Dobrym nawykiem jest zaznaczanie, na przykład flamastrem, położenia części ruchomych, tak aby podczas montażu umieścić je w tym samym położeniu. Zazwyczaj się to nie udaje, bo podczas demontażu części ruchome zmieniły swoje ułożenie. Wobec tego będziemy musieli dowiedzieć się, jak ustawić taki czujnik na nowo, a potem wprogramować go za pomocą skanera diagnostycznego. Niezrozumienie zjawisk fizycznych w pracy czujnika może skutkować niemożnością zaprogramowania go.
Wydawałoby się, że jeżeli błędnie ustawimy czujnik, to wyświetli się nam błąd. Niestety, w praktyce tak nie jest. Programista, który projektował elektroniczny sterownik, miał pewien wachlarz błędów i do nich dostosował program zawarty w układzie kontrolującym czujnik. Dlatego komunikaty ze skanera trzeba odpowiednio interpretować. Jeszcze raz powtarzamy znaną prawdę, że błędów nie można dosłownie interpretować ani traktować, że są precyzyjnymi określeniami stanu podzespołów samochodowych. Przyjrzyjmy się bliżej, jakie są możliwe komunikaty (jakie wyświetlą się błędy) w przypadku nieprawidłowości przy montażu czujnika kąta skrętu w samochodzie marki Opel.
1. Kółko z magnesem nie jest ustawione symetrycznie, lekko przekręcone (niewłaściwa pozycja). Kasujemy błędy i próbujemy przeprowadzić kalibrację. Otrzymujemy wynik negatywny z komunikatem, że czujnik jest poza zakresem. Ten błąd jest czytelny i daje nam do myślenia, wiemy, że coś nie jest dobrze ustawione. Czujnik jest sprawny, wpisywany kod – prawidłowy, a mamy do czynienia z nieodpowiednim ustawieniem. Trzeba ustawić dobrze, czyli magnes na kółku musi być dokładnie w środku.
2. Kółko z magnesem jest przekręcone o 180°. W takiej sytuacji też nie uda nam się przeprowadzić kalibracji, a błąd będzie sugerował, że czujnik kąta skrętu jest uszkodzony. Błąd jest mylący. Na pewno nie uszkodziliśmy czujnika podczas demontażu i montażu. Dokładnie rzecz biorąc, czujnik na płytce nie widzi magnesu, a więc stwierdza uszkodzenie. Musimy tak ustawić magnes, aby był w polu kontrolowanym przez czujnik. Nie musimy się bać, że coś uszkodziliśmy, jak sugeruje nam wyświetlony błąd, ale zrozumieć fizykę działania czujnika i prawidłowo go ustawić.

Błędy, które pojawiają się znikąd?
Oprócz możliwych błędów, spowodowanych niewłaściwym ustawieniem elementów ruchomych w module CIM, mogą się pojawić trudności, których przed demontażem nie było. Gniazdo, do którego wkłada się wtyczkę z przewodami elektrycznymi, jest przylutowane do płytki. Z powodu dużego ciężaru i wstrząsów samochodu połączenia lutownicze pinów ulegają zniszczeniu. Często nie widać tego „gołym okiem”, ale używając szkła powiększającego, zobaczymy szare, popękane połączenia. Jeżeli tego nie naprawimy (odciągniemy starą cynę i przylutujemy od nowa), to mogą się zdarzyć następujące rzeczy:
1. Nie można wykasować błędów, a więc przeprowadzenie kalibracji czujnika skrętu nie będzie możliwe.
2. Po wpisaniu kodu otrzymamy komunikat o niewłaściwym kodzie.

Najczęstszą przyczyną takich błędów jest właśnie gniazdo połączeniowe, zwłaszcza że przed demontażem błędy można było wykasować, a kod zawsze pasował do tego samochodu. Znowu nie musimy się bać, że doprowadziliśmy do zniszczenia czegokolwiek. Przy każdym demontażu ruszamy elementami, a to przyspiesza pojawienie się usterek, które i tak z czasem by się pojawiły. A to, że wystąpiły w naszym warsztacie, zobowiązuje nas do ich usunięcia. Musimy wyjąć płytkę elektroniczną, sprawdzić, co zostało zruszone, i naprawić.
Patrząc na nasze naprawy, trzeba zawsze zdawać sobie sprawę, że pojawiające się błędy są tylko wskazówką, a nie bezwzględnym wyrokiem. Ciągle musimy analizować, co wykonaliśmy podczas naprawy, co zostało rozłączone i wszystkie inne czynności mogące mieć wpływ na pojawiające się błędy i zachowanie się poszczególnych układów funkcjonalnych. Takie analizy możemy przeprowadzać sami w głowie, z kolegą, z którym naprawiamy samochód, lub szukać pomocy w internecie. Możemy także rysować własne schematy blokowe i zapisywać na papierze historię naprawy. Jedno jest ważne, musimy zachować spokój i uzbroić się w cierpliwość, bo w ogólnym pośpiechu zaczniemy popełniać błędy i mnożyć koszty.
Na koniec ciekawy przypadek Forda Mondeo z 2010 roku. Co pewien czas pojawiał się komunikat, że z powodu immobilisera silnika nie można uruchomić. Po wielu godzinach pracy, polegającej na sprawdzaniu wszystkich wtyczek, okablowania i otwieraniu sterowników, nie mogliśmy zlokalizować usterki. Przez kilka dni wszystko było w porządku, a potem nagle nie można było uruchomić samochodu. W pewnym momencie mechanik zauważył, a może bardziej usłyszał, że jak jest błąd od immobilisera, to któryś z przekaźników włącza się jakby trochę później. I rzeczywiście, niesprawny był przekaźnik, a jego uszkodzenie było sporadyczne. Zresztą może był tylko zły kontakt w gnieździe, a sam fakt wyjęcia i włożenia przekaźnika spowodował odzyskanie dobrego połączenia. Tego się już nie dowiemy, bo na wszelki wypadek wymieniliśmy przekaźnik.
Z takimi przypadkami będziemy mieli coraz częściej do czynienia i to nie tylko w starszych samochodach. Dochodzą do tego kłopoty z wyceną takich napraw oraz obliczaniem kosztów i czasu naprawy.

Stanisław Mikołaj Słupski