Ideą wdrożenia systemu EBS była między innymi potrzeba automatycznego dostosowania się systemu hamulcowego do zmieniającego się obciążenia (możliwość jazdy za każdym razem z inną naczepą). Wiadomo, że ciągnik może poruszać się z wieloma naczepami (nie w tym samym czasie), a co ważne, z każdą z nich system hamulcowy musi działać w sposób zapewniający bezpieczeństwo poruszania się.

Czym jest EBS?
Jest to system wprowadzający samochody ciężarowe w nową erę i implementujący technologię „brake by wire”, co w luźnym tłumaczeniu oznacza hamowanie jedynie za pomocą sygnałów elektrycznych. W samochodzie marki Mercedes Actros MPIII 1835, w którym został zgłoszony problem z systemem EBS, jest zamontowany układ hamulcowy produkcji Wabco. W pozostałych pojazdach możemy spotkać inne systemy hamulcowe, np. znanej firmy Knorr Bremse. Rynek samochodów ciężarowych w odniesieniu do układów hamulcowych podzielony jest właśnie pomiędzy tych dwóch producentów. Jeśli natomiast spojrzymy szerzej, znajdziemy takie firmy jak Haldex oraz BPW, również działające w tej dziedzinie, zajmujące się jednakże systemami hamulcowymi dla przyczep i naczep.

Gdy system nie działa…
Wracając jednak do powyższego przypadku, co zrobić, gdy nie działa EBS i świeci się czerwona kontrolka. Problem ten zdiagnozujemy, używając narzędzia firmy Texa (Navigator TXTs wraz z oprogramowaniem IDC4 Truck). Oprogramowanie umożliwia przeprowadzanie diagnostyki w dwojaki sposób.
Pierwszy z nich, czyli diagnostyka manualna, pozwala na wpisanie kodu błędu w okno oprogramowania. Drugim sposobem jest nawiązanie połączenia ze sterownikiem oraz przeprowadzenie odczytu parametrów i błędów (mówimy o diagnostyce szeregowej). W prezentowanym przypadku odczytujemy błąd z sytemu EBS „Przetwornik wartości hamowania”. Dodatkowo tę samą informację uzyskujemy z diagnostyki szeregowej. Istotne jest ustalenie, jaki jest typ uszkodzenia, ponieważ z samego opisu nic nie wynika. W związku z tym należy przejść do schematów elektrycznych i wyświetlić właściwy dla systemu, który jest zamontowany w samochodzie.
Przetwornik pozycji pedału hamulca to element 4 na załączonym schemacie. Jak widać, występują dwa zasadnicze obwody, gdzie: pin 2 obydwu wtyczek na zaworze hamulca to masa, pin 1 to zasilanie, pin 3 to przełącznik, pin 4 to sygnał. Informacja o pozycji sygnału hamulca jest przesyłana sygnałem PWM do sterownika. Skoro wiemy, że brakuje nam sygnału pierwszego obwodu, powinniśmy wykonać pomiary, począwszy od zasilania, a skończywszy na pomiarze oscyloskopem, aby sprawdzić, czy przetwornik działa. O tyle, o ile pomiar zasilania i masy nie będzie trudny, tak pomiar sygnału PWM może być nieco trudniejszy. W tym celu użyjemy oscyloskopu produkcji Texa, a mianowicie urządzenia Twinprobe.
Pomiar wykonujemy pomiędzy pinami 1 a 4, wartość sygnału PWM powinna zawierać się między 500 µs a 5000 µs. Przy zwolnionym pedale hamulca wartość sygnału PWM to 20%. Z kolei wartość sygnału PWM przy całkowicie wciśniętym pedale to ok. 75%. Jeśli nie otrzymujemy żadnych danych, oznacza to, niestety, uszkodzenie przetwornika. Jeśli otrzymujemy sygnał, należy dokładnie „prześwietlić” instalację elektryczną pomiędzy zaworem Duplex a sterownikiem układu. W tym przypadku doszło do przetarcia przewodu sygnałowego i zwarcia do masy.

Gdy masz problem…
Wszystkie powyższe informacje odnośnie diagnozowania pojazdów są dostępne bezpośrednio w oprogramowaniu IDC4 Truck. Dotarcie do nich w inny sposób jest bardzo trudne, czasem wręcz graniczy z cudem. Dodatkowo każdy użytkownik IDC4 platformy TEXA może skorzystać z pomocy telefonicznej Texa Call Center w sytuacji, kiedy nie może sobie poradzić z napotkanym problemem. TEXA wraz ze swoją siecią współpracujących warsztatów oferuje każdemu pomoc.

Marcin Gębala