W Polsce utarło się przekonanie, że wszystkie potrzeby transportowe można zrealizować pojazdami dostawczymi. Czy to kurier, czy budowlaniec – zdecydowana większość posługuje się autami do 3,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej. Dotyczy to także firm z branży motoryzacyjnej, w tym pomocy drogowych i mobilnych warsztatów.

Dla wielu użytkowników takich pojazdów to idealne rozwiązanie, gdyż ma szereg zalet. Można do nich zaliczyć: niższą cenę od ciężarówki, niższe koszty eksploatacji, brak ogranicznika prędkości czy tachografu, brak podatków od środków transportu i za korzystanie z dróg. Jednak w tej euforii korzyści łatwo przeoczyć wady pojazdu 3,5-tonowego.
Zacznijmy od ceny. Faktycznie, w porównaniu z podwoziem lekkiej ciężarówki (3,5-7,5 tony DMC) i zamontowanej na nim zabudowy warsztatowej różnica jest dość spora. Jednak niska cena „blaszaka” ma swoją… cenę. Kształt i rozmiar wnętrza (o maksymalnej pojemności 18 m3) często jest mało ergonomiczny. O ile mieszczą się narzędzia, to zapas opon nierzadko musi być przewożony drugim pojazdem. W wielu przypadkach ciasnota wnętrza wymusza rotację sprzętu. Nierzadko bywa, że serwis musi wiedzieć, do jakiej awarii się wybiera, aby zabrać konieczne wyposażenie. A na miejscu pracy – równie często – zdarza się, że czegoś zapomniano i trzeba wracać. A to generuje koszty związane z czasem, paliwem, nerwami.
W prostopadłościennym nadwoziu kontenerowym ciężarówki jest i przestrzeń, i ładowność. Nie możemy zapominać o trwałości pojazdów. Otrzymujemy liczne sygnały, że samochody dostawcze od ostatnich 15 lat mają coraz cieńsze blachy i są mniej wytrzymałe niż kiedyś. To głównie „zasługa” samonośnych nadwozi. Brak ramy oznacza niską masę i niską wysokość załadunku, ale samochód mści się w trudniejszym terenie z pełnym ładunkiem. A tak najczęściej wyglądają pojazdy serwisujące maszyny budowlane czy rolnicze. Ponadto połowa oferowanych na rynku pojazdów ma przedni napęd, który w terenie potrafi niemile zaskoczyć. Co ciekawe, jednym z najbardziej odpornych na złe warunki drogowe furgonów jest Iveco Daily. Jednak przez serwisy jest on często oceniany jako ciężki, o małej ładowności i niewygodny. To są skutki „ciężarówkowego” pochodzenia tego pojazdu – ramy i tylnego napędu. Lekka ciężarówka o wiele lepiej znosi takie warunki pracy. O wiele łatwiej jest też ją wyposażyć w blokadę mostu czy zdobyć wersję 4x4. Większa średnica kół powoduje, że pojazd sprawniej pokonuje nierówności, a gama mocy silników zaczyna się tam, gdzie kończy się moc dostawczaków.

Niższe koszty eksploatacji furgonów dostawczych mogą być pozorne. Biorąc pod uwagę opisane warunki pracy, może się okazać, że bieżące wydatki są porównywalne, a nawet wyższe niż koszt ciężarówki. Chociaż ceny materiałów eksploatacyjnych są niższe, to nierzadko wzrasta ich cyrkulacja. Zużycie paliwa z pełnym lub przekroczonym poziomem ładowności w ruchu autostradowym lub na placu budowy są porównywalne. W przypadku leasingu wartość rezydualna (zwana także wartością resztową), czyli wartość pojazdu w momencie jego odsprzedaży, może być atrakcyjna tylko na papierze, gdyż stan techniczny wskazuje na konieczność złomowania. Przy odsprzedaży samochodu będącego naszą własnością z pewnością uzyskamy niską cenę – samochód „niekatowany w terenie” o wiele więcej.
Ograniczenia prawno-podatkowe to kolejny argument zwolenników samochodów dostawczych. Nie ulega wątpliwości, że w tej dziedzinie jest jeszcze dużo swobody. Ale określenie „jeszcze” nie jest przypadkowe. Od dawna fiskus interesuje się pojazdami dostawczymi, a potrzeby budżetowe skarbu państwa są nieograniczone. W krajach zachodnich opodatkowane są pojazdy od 2,8 tony wzwyż, więc istnieje pokusa do skopiowania takich wzorców. Niektóre kraje zauważyły, że obniżenie kryterium masy spowodowało zmniejszenie się sektora pojazdów 2,8-3,5 tony na drogach, czyli w efekcie zmalały korki. Tak opodatkowani przedsiębiorcy przeszli do wyższych mas całkowitych, gdyż stało się to bardziej opłacalne i wygodne. Trudno przecież upchnąć wyposażenie serwisu opon ciężarowych w Volkswagenie Caddy. Opłaty drogowe także z czasem staną się powszechniejsze, bo zmierzają nieuchronnie w stronę wszystkich użytkowników, w tym pojazdów osobowych, a za takie brane są samochody dostawcze do 3,5 tony. To tylko kwestia czasu.
Brak ograniczeń w sferze prędkości i czasu pracy kierowcy to jeden z największych atutów pojazdów dostawczych. Trudno nie docenić możliwości szybkiego dotarcia do klienta o każdej porze i w każde miejsce. Jednak ta możliwość stwarza pewne niebezpieczeństwa. Pierwszym z nich jest przemęczenie. Tachografy narzucające liczbę godzin pracy chronią kierowcę, pojazd i innych użytkowników ruchu przed skutkami zmęczenia organizmu. Serwisant w aucie dostawczym jest narażony na jego skutki. Po naprawie u klienta, która może się wiązać z niemałym wysiłkiem, siada za kierownicę i… zaczyna drugą pracę – jako kierowca. Przy alarmowych usługach, trwających tylko kilka godzin, kilka razy w tygodniu nie stanowi to zagrożenia, ale w innych przypadkach może być ryzykowne. Zagraniczne serwisy bazujące na ciężarówkach tak planują swoją pracę, aby zmieścić się w obowiązujących limitach. Inną opcją jest wyłączenie pojazdu z obowiązku posiadania tachografu przez odpowiednią rejestrację. Obowiązujące przepisy przewidują taką opcję dla pojazdów specjalistycznych pomocy drogowej poruszających się w promieniu 100 km od bazy. Jednak w przypadku serwisów maszyn może chodzić o znacznie większe odległości.
Kolejny aspekt to pozorne wyłączenie z odpowiedzialności przed Inspekcją Transportu Drogowego. Chociaż pojazdy do 3,5 tony traktowane są jak osobowe i nie podlegają takim kontrolom ITD jak ciężarówki, zgodnie z zapisem prawa mogą być zatrzymane do kontroli. Chodzi m.in. o zagrożenia ruchu czy łamanie przepisów. Gdy w trakcie zatrzymania pojazd jest poddawany ważeniu, a jego dopuszczalna masa całkowita jest większa niż 3,5 tony, traktowany jest jak ciężarowy, więc nie uniknie kary. Ekonomiczniej jest wpaść w ręce policji niż ITD. Mandaty są wysokie, a kontrole „krokodylków” coraz częstsze. Niedawno, w trakcie kontroli stwierdzono, że w dowodzie rejestracyjnym pojazdu dopuszczalna masa całkowita wynosi 3500 kg, natomiast pojazd razem z ładunkiem ważył 6440 kg. Kierowca został ukarany mandatem karnym w wysokości 500 zł, a pojazd skierowany na parking strzeżony w celu rozładowania do prawidłowej wagi. W innym przypadku zakazano dalszej jazdy do czasu usunięcia nadmiaru ładunku oraz zatrzymano dowód rejestracyjny pojazdu z uwagi na zły stan techniczny wywołany przeładowaniem. Chyba żaden serwis wyjazdowy nie chciałby znaleźć się w takiej sytuacji, gdy klient czeka na jego wizytę.
Zwolennicy pojazdów dostawczych często na obronę swoich pojazdów przytaczają jeszcze jeden argument – o konieczności zatrudnienia serwisanta-kierowcy z kategorią C. Tak, to wymóg, ale i większe możliwości. Mechanik z takim prawem jazdy to skarb dla serwisu, zwłaszcza obsługującego pojazdy cięższe. Jak serwisant wózków widłowych powinien umieć je obsługiwać, tak dobrym zwyczajem w obsłudze pojazdów ciężarowych powinny być umiejętności i uprawnienia do ich prowadzenia. Dlaczego mamy zaniżać sobie kwalifikacje, skoro można je rozwijać? Niech to pytanie będzie podsumowaniem tego artykułu, gdyż to do niego sprowadza się kwestia wyboru – van czy truck?

Grzegorz Teperek