– rozwiązanie dla kompaktowych zespołów napędowych w samochodach AUDI

Podczas konstrukcji nowych, sportowych modeli pojazdów coraz większa uwaga jest poświęcona optymalizacji obciążenia osi pojazdów, zwiększaniu bezpieczeństwa przechodniów i możliwie krótkiego nawisu z przodu pojazdu. Dodatkowe właściwości, jak polepszona aerodynamika i precyzyjniejsza obsługa, dopełniają udaną koncepcję takiego pojazdu. Aby umożliwić montaż nowej jednostki napędowej w nowoczesnych karoseriach o długich rozstawach osi, zmieniono pozycję zespołu napędowego. Silnik i skrzynię biegów przesunięto bliżej kabiny kierowcy. Przy zastosowaniu obecnej generacji skrzyń biegów doprowadziłoby to do niepożądanego przemieszczenia półosi napędowej i redukcji rozstawu osi. Rozwiązaniem tego problemu była zmiana konstrukcji skrzyni biegów. W nowej wersji napęd półosi umieszczono z boku skrzyni biegów. W ten sposób przywrócono ich początkowe położenie. W tej konstrukcji skrzyni biegów półoś napędowa poprowadzona jest przez obudowę skrzyni biegów z przodu sprzęgła. Zastosowanie konwencjonalnego układu sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego stało się tym samym niemożliwe. Ze względu na odmienną budowę skrzyni biegów opracowano specjalny moduł sprzęgła. Składa się on ze sprawdzonych komponentów sprzęgła i DKZ oraz ze specjalnej tarczy zabierakowej. Ta innowacyjna technologia pozwala zmieścić wszystkie elementy w obudowie skrzyni biegów pomimo ograniczenia miejsca przez półoś napędową.

Moduł sprzęgła pojedynczego
Moduł sprzęgła pojedynczego składa się z dwumasowego koła zamachowego (DKZ) i sprzęgła ze sprężyną talerzową z wieszakami sprężyn lub sprzęgła z samoregulacją (SAC). W celu uzyskania miejsca potrzebnego do poprowadzenia półosi napędowej specjalna tarcza zabierakowa jest na stałe przymocowana do DKZ poprzez nitowane połączenie na otworach montażowych wału korbowego. Moduł sprzęgła przykręcony jest do otworów na tarczy zabierakowej. W związku z tym zmieniono procedurę montażu podczas wymiany sprzęgła.
Przed demontażem skrzyni biegów moduł sprzęgła musi zostać rozdzielony poprzez rozłączenie płyty zdawczej i tarczy zabierakowej. Procedura ta jest podobna do rozłączania przetwornika momentu obrotowego od płyty zdawczej podczas demontażu automatycznej skrzyni biegów. Po zdemontowaniu skrzyni biegów moduł sprzęgła pozostaje w obudowie skrzyni biegów jak przetwornik w automatycznej skrzyni biegów. Lewa półoś napędowa zabezpiecza moduł przed wypadnięciem podczas demontażu skrzyni.

Moduł sprzęgła wielotarczowego
Moduł sprzęgła wielotarczowego składa się ze sprzęgła wielotarczowego z samoregulacją i DKZ z tarczą zabierakową. Od konstrukcji sprzęgła pojedynczego różni się głównie pośrednią płytą dociskającą z dodatkowymi sprężynami stycznymi dla zapewnienia stałej siły wysprzęglania oraz dodatkowej tarczy sprzęgła. Zaletą tej konstrukcji jest zmniejszenie siły wysprzęglania i możliwość przenoszenia wyższych momentów obrotowych przy zachowaniu stałej siły wysprzęglania. W porównaniu z modułem sprzęgła jednotarczowego w tym przypadku DKZ ma dodatkowy, wewnętrzny tłumik drgań. W połączeniu z tłumikami drgań skrętnych na tarczy sprzęgła pozwala to na optymalizację tłumienia drgań we wszystkich zakresach prędkości obrotowych.
W wielotarczowym sprzęgle samonastawnym (SAC) docisk sprzęgła i mechanizm samoregulacji są takie same jak w konstrukcji sprzęgła pojedynczego. Poza tarczą sprzęgła 1, połączoną zabierakiem z tarczą 2 zastosowano dodatkową powierzchnię cierną w postaci płyty pośredniej. Zapewnia to przeniesienie napędu dla silnika z dużym momentem obrotowym 3.0 TDI. Tłumienie drgań skrętnych i przeniesienie momentu na wałek sprzęgłowy realizuje tarcza sprzęgła 2.