Uwaga! Zgodnie z przepisami KRD latem możesz jeździć na oponach zimowych! Możesz też jeździć na oponie niemal łysej (1,6 mm). Do 300-konnego SUV-a za 500 tysięcy kupić komplet chińskich opon za 500 zł. Możesz także, zgodnie z przepisami kodeksu ruchu drogowego, przejechać trasę z Gdańska do Krakowa „na wstecznym”. Pytanie, tylko po co?

To samo pytanie powinien zadać sobie kierowca, który decyduje się na jazdę na niewłaściwych oponach. Po co kupuję szybki, bezpieczny i oszczędny samochód, jeżeli decyduję się założyć do niego nieodpowiednie opony? W cenę samochodu wliczone są przecież badania i rozwój, nowe technologie, zaawansowane materiały, systemy bezpieczeństwa: ABS, ESP, ASR itd. Przecież oszczędzanie na ogumieniu niweczy całą pracę inżynierów i sprawia, że to, za co zapłaciłem, staje się bezużyteczne. No może poza poduszkami powietrznymi i kontrolowanymi strefami zgniotu. Bo ich działanie, prędzej czy później, przyjdzie mi sprawdzić empirycznie, gdy kiepska guma zawiedzie na zakręcie albo zatrzyma się 12 metrów za daleko.
W takiej sytuacji od razu lepiej iść do komisu, kupić dużego fiata w dobrym stanie i komplet przyzwoitych opon. Bezpieczeństwo jazdy będzie na podobnym poziomie, a sąsiedzi na pewno docenią rodzimego youngtimera.
Opona jest najważniejszym systemem bezpieczeństwa – ten frazes słyszałeś wielokrotnie. Słyszałeś też od swojego kumpla, który zna się na samochodach, bo jeździł trzema: tico w liceum, Astrą GSI na studiach, a teraz E36 coupe, że „nie ma żadnej różnicy pomiędzy zimówką a letnią. Że nalewka jest najlepsza. Że kolega kolegi jeździł na całorocznej i co sezon nie musiał wymieniać. Że w lato to im mniej bieżnika, tym lepiej, bo Kubica jeździł na całkiem łysych”.
Czy wobec tego jest różnica pomiędzy oponami? Czy są opony dobre i złe? Sprawdzanie opon nie jest łatwe. Bo żeby móc wyciągnąć jakiekolwiek wnioski, trzeba mieć zamkniętą drogę, sprzęt pomiarowy i w identycznych warunkach testować dwa identyczne samochody i dwa różne komplety opon. Nie można porównywać opon założonych w różnych samochodach, bo np. różnice w skuteczności hamowania mogą wynikać z odmiennej charakterystyki układu hamulcowego, a trzymanie boczne może być inne w zależności od typu asfaltu.

Test opon letnich: Bridgestone vs. „chińczyk”
Miejsce – tor Sobiesław Zasada Centrum w Bednarach pod Poznaniem. Temperatura 10°C. Nawierzchnia mokra i sucha. Samochód marki Ford Fiesta ST w rajdowej specyfikacji. Dwa komplety opon: segment premium i budżetowy „chińczyk”.
Hałas. Z powodu braku wygłuszeń i zmodyfikowanego układu wydechowego nie byłem w stanie porównać głośności opon, bo w aucie panował hałas na poziomie 85 dB, skutecznie zagłuszający odgłosy wydawane przez ogumienie. Jednak przecież to nie hałas jest kluczowym parametrem w oponach.
Hamowanie. Powtarzane kilkanaście razy próby hamowania na suchym asfalcie z prędkości 100 km/h pokazały, że opona premium zatrzymuje samochód ok. 1-2 m wcześniej – niewielka różnica? Zaskoczony byłem dopiero przy próbach hamowania na mokrej nawierzchni, gdzie opona chińska w ogóle nie trzymała, a system ABS interweniował przy gwałtowniejszym hamowaniu już z prędkości ok. 10 km/h. To ujawnia niedomaganie opony przynajmniej w kilku aspektach: mieszanki gumowej, budowy wewnętrznej i bieżnika. Brak przyczepności chińskiego ogumienia w deszczu był na tyle szokujący, że moim zdaniem mechanik, który montuje takie opony w samochodzie, powinien na stałe włączyć kontrolkę „uwaga ślisko”. Co ciekawe, obie opony na etykiecie UE mają ocenę C w zakresie „hamowanie na mokrym”.
Prowadzenie. Na suchej nawierzchni obie opony spisywały się podobnie. Bridgestone dawał trochę większą precyzję prowadzenia, samochód prowadził się nieco bardziej przewidywalnie. Jednak różnica była na tyle niewielka, że wynik tej konkurencji to raczej remis. Czy aby na pewno? Już po kilku okrążeniach toru „chińczyk” robił się coraz bardziej łysy. Dobra przyczepność kosztowała go zdarcie bieżnika w stopniu uniemożliwiającym dalszą eksploatację. Z kolei na bieżniku Bridgestone’a moja agresywna jazda nie zrobiła większego wrażenia.
Na mokrej nawierzchni, podobnie jak w próbach hamowania, uwydatniły się różnice. Zdecydowanie większa nerwowość, gorsza przyczepność i większa podatność na poślizg. Na „chińczyku” przejazd tego samego odcinka musiał być robiony z prędkością o około 15% niższą niż na porównywanym Bridgestone’ie.
Cena. Komplet opon Bridgestone’a w rozmiarze 205/40R17 kosztuje 1600 zł. Komplet opon chińskich 700 zł – to ponad dwa razy taniej. Ale czy ewidentne pogorszenie parametrów jazdy samochodu, który kosztuje 80 tysięcy, w imię zaoszczędzenia 0,9 tys. zł to dobry pomysł? Cena kompletu opon premium to 2% wartości samochodu i 100% kontaktu z drogą.

100% kartki A4
Reasumując, różnica jest. Co prawda praktycznie nieodczuwalna w 99% sytuacji napotykanych na drodze. Ogromna staje się wtedy, kiedy nagle musisz wykorzystać 100% dostępnej przyczepności. Gdy w deszczu na autostradzie kierowca TIR-a
jadącego 91 km/h nagle postanawia wyprzedzić „kolegę” jadącego 90 km/h, nie zostawiając Tobie miejsca na manewr. Albo kiedy kierowca w SUV-ie nieoczekiwanie zmienia zdanie i zamiast skręcić w prawo, skręca w lewo. Wtedy wszystko, co masz do dyspozycji, to przyczepność wszystkich 4 opon do asfaltu – w sumie powierzchnia równa jednej kartce A4. Wykorzystaj ją najlepiej, bo jeżeli opony nie „trzymają”, to na nic nie zda się ABS, ESP
i inne trzyliterowe skróty. Niezbędne wówczas staną się trzycyfrowe numery telefonów ;)

Jan Frączak
E-Commerce Category Manager
Inter Cars SA