omawia temat

GVO oczami dealerów

GVO
Przypominamy, że od 1 listopada 2004 r. obowiązują w Polsce dwa rozporządzenia tzw. GVO dotyczące motoryzacji: - “europejskie” GVO - Rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 1400/2002 z 31 lipca 2002 r. oraz - “polskie” GVO - Rozporządzenie Rady Ministrów z 28 stycznia 2003 r. Rozporządzenia te określiły w jakim zakresie winna obowiązywać w branży motoryzacyjnej wolna konkurencja, a w jakim dopuszcza się stosowanie przez koncerny samochodowe rozwiązań antykonkurencyjnych. Zainteresowani znajdą pełne ich teksty na stronie internetowej

www.expert.org.pl

a ich omówienia w wielu wcześniejszych publikacjach na łamach “Nowoczesnego Warsztatu”.

Oba ww. rozporządzenia wygasają 31 maja 2010 r. i do tego czasu Komisja Europejska powinn opracować “nowe” GVO, uwzględniając doświadczenia z działania “starego”, czyli obecnego.

Jest to najwyższy czas, aby pokusić się o podsumowanie skutków działania obecnego GVO w Polsce.

Oczami polskich dealerów
Dealerzy zgromadzeni w Polskiej Izbie Motoryzacji dokonali analizy swojej sytuacji w ramach GVO i przekazali ostatnio wynikające z tego wnioski do Komisji Europejskiej. Ich pismo z 2 lipca br. jest źródłem ciekawych informacji dotyczących obyczajów na linii koncern-dealer i rozszerza naszą wiedzę na temat całokształtu działania GVO, by tak rzec “od kuchni”. Omówmy więc wnioski polskich dealerów. Zdaniem polskich dealerów, 3 lata obowiązywania GVO w Polsce nie przyniosło zakładanych rezultatów, a w niektórych przypadkach spowodowało nawet większe uzależnienie dealerów i serwisów od producentów aut. Ich zdaniem, odpowiedzialność ponoszą koncerny samochodowe, które lekceważą w stosunkach z dealerami postanowienia prawa, a także Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który pomimo posiadanych informacji z zadziwiającą opieszałością bada wskazywane mu nieprawidłowości. Polscy dealerzy uważają, że producenci i importerzy aut bezwzględnie wykorzystali Rozporządzenie 1400/2002 w celu przerzucenia znacznej części kosztów swojej działalności na niezależnych przedsiębiorców działających w zakresie sprzedaży i serwisu samochodów.

Według tej opinii, głównymi barierami (oprócz nieformalnych nacisków i pozaprawnych działań importerów) hamującymi rozwój wielomarkowości są wygórowane standardy dealerskie. Większość standardów w swojej istocie uniemożliwia pozyskanie autoryzacji kolejnych marek aut. Dotyczy to przede wszystkim szeroko rozumianych standardów architektonicznych oraz standardów identyfikacji marki. Kolejną barierą rozwoju wielomarkowości jest niechęć większości marek aut do udzielania autoryzacji dealerom należącym już do sieci innych marek.

Polscy dealerzy w stanowisku z 2 lipca 2007 r. wskazują m.in. na następujące problemy:

1) koncerny otwierają własne salony samochodowe (system “podwójnej” dystrybucji) i ściągają do niej najlepszych klientów (np. klientów instytucjonalnych, flotowych itp.) - działania te są szczególnie dotkliwe dla dealerów w rejonie stolicy i największych aglomeracji,
2) wyjątkowa nieprzychylność koncernów w Polsce - inaczej niż na zachodzie Europy - do rozpowszechniania się wśród dealerów modelu wielomarkowości - koncerny w walce z wielomarkowością łączą kilka różnych narzędzi:
a) wprowadzają sztucznie wygórowane standardy dealerskie,
b) utrudniają pozyskanie wiedzy o obowiązujących standardach (nie należy do rzadkości wielomiesięczne odwlekanie udzielenia odpowiedzi czy odbycia wizyty),
c) stosują naciski i utrudnienia nieformalne,
3) zawyżone i często podwyższane standardy, niekorzystne warunki współpracy, groźne umowy:
a) kosztowne i blokujące inny rozwój dealera wymagania architektoniczne,
b) żądania dedykowanych jednej marce stanowisk naprawczych i sprzętu,
c) dedykowane jednej marce ubiory personelu,
d) formułowanie umów w sposób pozwalających na ich wypowiedzenie z błahych powodów,
e) łączenie umów o autoryzacji tak, że naruszenie przez dealera jednej umowy (np. w zakresie sprzedaży aut) pozwala wypowiedzieć inne umowy (np. na autoryzację serwisową),
4) utrudnianie transakcji transgranicznych i swobodnego przepływu między krajami Unii – dotyczy zarówno samochodów, jak i części zamiennych,
5) szczególnie szczelnie “chronione” są sieci serwisowe - odmawia się udzielenia autoryzacji serwisowej podmiotom spoza sieci, nawet gdy naruszenie tym prawa wydaje się ewidentne,
6) koncerny narzucają dealerom nieekonomiczne warunki wykonywania napraw gwarancyjnych.

Co proponują dealerzy
Dealerzy w swoim stanowisku przekazanym 2 lipca br. Komisji Europejskiej zgłosili wiele propozycji dla nowego GVO od 2010 r.:

1) Rozporządzenie 1400/2002 - po jego wygaśnięciu w roku 2010 powinno zostać zastąpione kolejnym rozporządzeniem wyłączającym, uzupełnionym o nowe, przedstawione poniżej rozwiązania prawne mające na celu zwiększenie niezależności przedsiębiorców działających w zakresie autoryzowanej sprzedaży i serwisowania samochodów.

2) W nowym rozporządzeniu należy wprowadzić zmiany prawne mające na celu zakazanie lub znaczne ograniczenie możliwości występowania producentów i importerów aut na szczeblu dystrybucji detalicznej jako działalności szkodliwej dla stabilności rynku. Dla realizacji tego celu należy dążyć do pełnego zakazu systemu podwójnej dystrybucji na rynku sprzedaży samochodów nowych, a w przypadku braku możliwości zastosowania tego typu rozwiązań prawnych, do ograniczenia możliwości bezpośredniej sprzedaży przez producentów aut do klientów ostatecznych, np. poprzez ustalanie procentowych limitów takiej sprzedaży.

3) Proponuje się wprowadzenie od 2010 r. nowych rozwiązań mających na celu zniesienie istniejących dziś barier w rozwoju wielomarkowości. Aby zrealizować te cele należy: do nowych aktów prawnych wprowadzić zapisy szczegółowo opisujące zakres możliwych do wprowadzenia standardów dealerskich. Z zakresu tego należy bezwzględnie wyłączyć standardy dotyczące architektury zewnętrznej salonów, wystroju i wyposażenia wnętrz oraz wszelkiej identyfikacji pracowników. W celu pełnej realizacji rozwoju wielomarkowości należy rozważyć także rozwiązania mające na celu zwiększenie możliwości dealerów w dostępie do nowych marek. W tym celu należy wprowadzić rozwiązania prawne wymuszające na producentach i importerach obowiązek przyznawania dodatkowej autoryzacji dealerskiej na podstawie spełnionych standardów. Należy bardzo poważnie rozważyć ograniczenie systemu selektywnego ilościowego i wprowadzenie systemu selektywnego jakościowego jako podstawowego systemu, obok systemu wyłącznego, dozwolonego w tworzeniu sieci dealerskiej.

4) Dealerzy w sposób szczególny zwracają uwagę na konieczność zniesienia od 2010 roku istniejących dziś barier w rozwoju wielomarkowości w serwisie. Aby zrealizować te cele należy przede wszystkim: do nowych aktów prawnych wprowadzić zapisy szczegółowo opisujące zakres możliwych do wprowadzenia standardów serwisowych. Ograniczenie możliwości wprowadzania standardów powinno dotyczyć także zakazu wymagania dedykowanych stanowisk. Zapisy powinny również bardzo szczegółowo wyznaczyć granice pomiędzy narzędziami i urządzenia specjalistycznymi a uniwersalnymi. W związku z nieformalnym utrudnianiem dostępu do opisu standardów serwisowych istnieje także konieczność wprowadzenia wobec producentów i importerów wymagania powszechności dostępu do standardów serwisowych, np. poprzez obowiązek ich upublicznienia na stronie internetowej.

5) Kolejna propozycja dealerów to wprowadzenie w roku 2010 nowych rozwiązań prawnych mających na celu ograniczenie pełnej dowolności ustalania zakresu standardów dealerskich. Należy to zrealizować poprzez wprowadzenie szczegółowego opisu standardów, które mogą być wymagane od dealera. Dodatkowo należy także wprowadzić minimalny okres zmian wprowadzonych raz standardów. Okres 5-letni wydaje się w tym przypadku w pełni uzasadniony ze względu na ochronę ekonomicznych interesów sieci dealerskich. Okres ten mógłby być skrócony jedynie pod warunkiem sfinansowania w całości nowych standardów przez producenta lub importera samochodów. Należałoby także bardzo poważnie rozważyć wprowadzenie rozwiązania prawnego dopuszczającego niezależnych ekspertów i arbitrów, oceniających czy dane standardy są związane z lepszą jakością sprzedaży towaru lub usługi, czy też są jedynie niczym nie uzasadnionym pomysłem importera. Arbitrzy powinni także móc oceniać w jakim stopniu wymóg podwyższenia standardów powinien wiązać się z wyższym wynagrodzeniem dealera w postaci zwiększenia marż i bonusów.

Zakończenie
Jak widać, dealerzy polscy nie wyglądają na zadowolonych i obserwując działanie GVO w Polsce trudno im nie przyznać racji. W kolejnym odcinku, już po wakacjach, postaramy się omówić skutki GVO na rynku niezależnym.


Adrian R. Sklorz (www.expert.org.pl) Analityk Fundacji MULTI-EXPERT Auto-Elements www.element.com.pl

Teraz odszkodowania “na kosztorys” już zdecydowanie z podatkiem VAT!

Multi-Expert przypomina:
17 maja 2007 r., na posiedzeniu z wniosku Rzecznika Ubezpieczonych o rozstrzygnięcie istniejących w orzecznictwie rozbieżności dotyczących uwzględniania podatku od towarów i usług VAT w odszkodowaniu ustalanym metodą kosztorysową, Sąd Najwyższy, podzielając stanowisko Rzecznika, podjął uchwałę w składzie 7 sędziów o sygn. III CZP 150/ 06 o następującej treści:

„Odszkodowanie przysługujące na podstawie umowy ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych za szkodę powstałą w związku z ruchem tego pojazdu ustalone według cen części zamiennych i usług obejmuje kwotę podatku od towarów i usług VAT w zakresie w jakim poszkodowany nie może obniżyć podatku od niego należnego o kwotę podatku naliczonego”.

Nowość:
29 czerwca 2007 r. ukazało się już pisemne uzasadnienie do ww. Uchwały SN. Nie pozostawia ono już żadnych wątpliwości – osobom prywatnym VAT na kosztorys się należy.

Konkretnie:
Zgodnie z uchwałą nr III CZP 150/06 składu 7 sędziów Sądu Najwyższego z 17 maja br., kwota VAT przysługuje w tzw. kosztorysowym odszkodowaniu z OC wszystkim osobom, które nie miały/by możliwości odliczenia podatku VAT. W praktyce przysługuje wszystkim tym osobom prywatnym, które otrzymują/mały od ubezpieczyciela odszkodowanie z OC “na kosztorys” - niezależnie od tego czy faktycznie naprawiały/ją auto i czy posiadają fakturę za taką naprawę.
Ww. uchwała Sądu Najwyższego usuwa wątpliwości prawne i dotyczy nie tylko przyszłości, ale także tych spraw, w których poszkodowany odebrał wcześniej odszkodowanie “kosztorysowe” bez VAT, jednak jego roszczenie cywilne nie uległo dotąd przedawnieniu (czyli spraw do 3 lat). Celem odzyskania VAT w odszkodowaniach wypłaconych bez VAT do 3 lat wstecz należy składać wnioski do ubezpieczycieli.