omawia temat

Klauzula Napraw od 1.11.2007 r.

(co to jest i czy zmieni polski rynek motoryzacyjny?)

Od 1 listopada 2007 r. obowiązuje w Polsce tzw. Klauzula Napraw, nazywana także Klauzulą Reperacji. Co to jest dokładnie? Jakie przynosi skutki dla rynku - dla konsumenta, dla warsztatu, dla dystrybutora części, dla producenta? O ile osoby spoza branży mogą się zadowolić omówieniami tego tematu, jakie pojawiły się w mediach popularnych, o tyle osoby ze środowiska motoryzacyjnego powinny dysponować nieco bardziej pogłębioną wiedzą i takie edukacyjne zadanie stawiam temu artykułowi.

Słowniczek
Być może najwygodniej będzie na początku wyjaśnić znaczenie słów używanych zwykle podczas dyskusji na przedmiotowy temat: “ochrona własności intelektualnej” – bardzo szerokie pojęcie, oznacza różne formy prawnej ochrony wytworu ludzkiej myśli, w zakresie której możemy wymienić m.in. “ochronę praw autorskich”, “patenty” i “ochronę wzorów przemysłowych” “prawa autorskie” – historycznie najstarszy obszar “ochrony własności intelektualnej”, związany z ochroną ludzkiej myśli w dziedzinach artystycznych (najczęściej prawa autorskie w literaturze i muzyce), zwykle oznacza, że utwory i dzieła artystyczne nie mogą być kopiowane w całości ani w częściach bez zgody właściciela tych praw; co charakterystyczne, praw autorskich nabywa się niejako “z urzędu”, tj. z tytułu samego stworzeniu dzieła artystycznego - nie jest wymagane jego zarejestrowanie w Urzędzie Patentowym “patenty” – historycznie to drugi kolejny obszar ochrony, nabrał znaczenia w okresie rewolucji naukowej i technicznej XVIII wieku, dotyczy ochrony konkretnych, wymyślonych, nowatorskich rozwiązań technicznych; oznacza, iż nie można ich używać w swoich produktach bez zgody autora patentu, przy czym nabycie praw do patentu następuje dopiero po zgłoszeniu i dopełnieniu odpowiedniej procedury w Urzędzie Patentowym “ochrona wzorów przemysłowych” – relatywnie najnowszy obszar ochrony własności przemysłowej, który rozwinął się na większą skalę dopiero wraz ze wzrostem znaczenia tzw. wzornictwa przemysłowego w XX wieku; w dużym uproszczeniu to ochrona kształtu produktów przemysłowych (nie ma nic wspólnego z ochroną rozwiązań technologicznych i technicznych tego produktu, nie obejmuje ochrony sposobu wykonania ani użytego materiału – tylko kształt!); zawsze wymaga zgłoszenia do Urzędu Patentowego, a czasem (np. w Niemczech) wykazania przy tym cech nowatorskich danego kształtu, i dopełnienia odpowiedniej procedury “klauzula napraw” – to rodzaj “wyłomu” w “ochronie wzorów przemysłowych”, w krajach w których prawo przewiduje “klauzulę napraw”, posiadacz praw do wzoru przemysłowego (w naszym kontekście to koncern samochodowy) nie może prawnie zablokować produkcji, dystrybucji i używania przez osoby trzecie (to zwykle producent tzw. zamienników) części zamiennych (np. zamiennikowych błotników) do danego produktu (czyli auta), jeśli części te przeznaczone są do naprawy całego produktu “liberalizacja rynku części zamiennych” – tu mówimy o różnych rozwiązaniach, które pozwalają na swobodne konkurowanie na rynku produkcji części zamiennych, ale w obecnym kontekście “liberalizacja” ta utożsamiana jest zwykle z “klauzulą napraw” - tzn. wprowadzenie do prawa “klauzuli napraw” nazywamy potocznie “liberalizacją rynku”, natomiast brak “klauzuli” brakiem “liberalizacji”

Rozwinięcie tematu
We wszystkich cywilizowanych krajach producent danego modelu samochodu ma prawo zastrzec jego kształt, a także kształt widocznych części zamiennych (podkreślam, tylko widocznych w trakcie tzw. normalnego użytkowania, a więc np. szyb, lusterek, błotników, zderzaków, ale już nie kształt pompy, alternatora, chłodnicy itd.). Zakres ochrony kształtu modelu auta (czyli “wzoru przemysłowego” auta) jest jasny – nikt nie ma prawa produkować takiego samego auta, jak zastrzeżone. Natomiast zakres ochrony części składowej wzoru przemysłowego (czyli np. kształtu błotnika) jest w różnych krajach różny. Jeżeli w danym kraju nie ma “klauzuli napraw”, to w wyniku rejestracji wzoru przemysłowego w Urzędzie Patentowym producent auta (koncern samochodowy) może prawnie blokować jakąkolwiek produkcję i dystrybucję zewnętrznych (widocznych) części przez osoby trzecie (tj. inne, konkurencyjne dla niego firmy). Tu ciekawostka, w niektórych krajach (np. we Francji), ściganie naruszającego ochronę odbywa się “z urzędu”, jak przy pospolitych przestępstwach, natomiast w niektórych (np. w Niemczech) tylko na wniosek pokrzywdzonego (czyli tu koncernu samochodowego). Natomiast w kraju, w którym do systemu prawnego “klazula napraw” została wprowadzona (jak teraz w Polsce!), zakres ochrony części składowych (zamiennych) jest ograniczony. Owszem, gdyby części te miały być wykorzystywane do produkcji konkurencyjnego modelu auta (np. nowy Ford Ka z błotnikami od nowego Fiata 500-ki), to rejestracja wzoru pozwala takiemu procederowi zapobiec. Jeżeli natomiast ktoś uruchamia produkcję i dystrybucję części zamiennych tylko w celu ich używania do naprawy uszkodzonych pojazdów, to wtedy nawet ewentualna rejestracja przez koncern samochodowy wzoru w Urzędzie Patentowym nie prowadzi do prawnego zablokowania konkurencyjnej produkcji danego elementu.

“Klauzula Napraw” na świecie i w Europie
Istnieją silne argumenty prawne, ekonomiczne, techniczne zarówno za, jak i przeciw “Klauzuli Napraw”(czy też innym metodom “liberalizacji rynku części zamiennych”). Klauzula ma swoich gorących zwolenników (wolny rynek i swoboda wyboru dla konsumentów, obniżenie cen części, złamanie dyktatu koncernów itd.) i przeciwników (naruszenie własności intelektualnej koncernów, sprowadzenie niebezpieczeństwa dla użytkowników samochodów itd.). Nie będę tych kwestii tu szczegółowo omawiał, choć przyznam, że - mimo pewnych wad - bliższe jest mi rozwiązanie wolnorynkowe, pozwalające konsumentowi naprawiać jego własny uszkodzony samochód takimi metodami i częściami zamiennymi, jakie on sam wybierze. Najlepszym dowodem, że nie ma jednoznacznej odpowiedzi na występujące w tej kwestii dylematy jest fakt, że świat dosłownie podzielił się w tej sprawie na pół - w niektórych krajach dopuszcza się liberalizację rynku części zamiennych (np. w USA), a w niektórych zachowana została pełna ochrona wzorów i ich części składowych. Podobnie jest w Unii Europejskiej: część krajów (np. Wielka Brytania czy Holandia) mają od dawna “klauzulę napraw”, część krajów (np. Francja czy Niemcy) “klauzuli napraw” nie dopuszczają. Także prawo unijne, a zastosowanie ma tu dyrektywa 98/71/EC, jeszcze dopuszcza możliwość zachowania w poszczególnych krajach członkowskich różnych rozwiązań (choć bardzo zaawansowane są prace zmierzające do nowelizacji tej dyrektywy w kierunku obligatoryjnego wprowadzenia w przyszłości “klauzuli napraw” przez wszystkie kraje członkowskie).

“Klauzula Napraw” w Polsce
Stan prawny w Polsce określony jest przez ustawę z 30.06.2000 r. “Prawo własności przemysłowej”. Pierwotnie ustawa ta nie dopuszczała w Polsce “klauzuli napraw”, ale właśnie teraz w roku 2007 została znowelizowana i, uprzedzając przewidywaną nowelizację dyrektywy unijnej, Polska z dniem 1 listopada 2007 r. wprowadziła do swojego systemu prawnego “klauzulę napraw”. Zmiany zobrazowano na planszach

Skutki “Klauzuli Napraw” w Polsce dla rynku motoryzacyjnego
Mówiąc w skrócie, “klauzula napraw” w Polsce z dnia na dzień nic nie zmieni, natomiast długofalowo ustabilizuje sytuację na rynku. Oto uzasadnienie takiej opinii. W Polsce do października 2007 r. nie było “klauzuli napraw”, czyli była możliwość pełnej ochrony wzorów przemysłowych i ich części składowych. Ale tylko możliwość. Po pierwsze, jak tłumaczyliśmy, najpierw trzeba było dokonać odpowiedniej rejestracji w Urzędzie Patentowym. Tymczasem, do tej pory spośród wielu tysięcy takich elementów do aut, koncerny samochodowe zdecydowały się zarejestrować w Polsce zaledwie kilkadziesiąt istotnych (robiły to chyba w celach sondażowych; Skoda, Fiat i Ford - i tylko dla nielicznych elementów). Po drugie, nawet dysponując rejestracją, w Polsce należało dopiero uruchomić na wniosek postępowanie przeciwko konkurencji naruszającej prawa koncernu. I znowu przykładów takich realnych działań ze strony koncernów jak do tej pory było w Polsce mniej niż palców na jednej dłoni. Ale czy to oznacza, że sprawa była bez znaczenia? ABSOLUTNIE NIE! Cały czas, jak miecz Damoklesa, wisiało nad branżą niebezpieczeństwo, że w pewnym momencie koncerny samochodowe zaczną to wykorzystywać na masową skalę. Mogło to nastąpić za miesiąc, za rok, za 3 lata. Pamiętajmy, że od czasu wprowadzenia tzw. GVO (Rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 1400/2002) zmalał wpływ koncernu na wybór części zamiennej (oryginalnej i porównywalnej jakości) dokonywany przez konsumenta, w tym wpływ na wybór części jakie konsument zleca użyć w ASO, i koncerny mogły sięgać po różne środki zastępcze. Długofalowy wpływ wprowadzenia “Klauzuli Napraw” jest znaczący. W tej chwili najwięksi dystrybutorzy mogą już spokojnie inwestować pieniądze w dystrybucję elementów, w uruchamianie nowych linii produkcyjnych i inne podobne działania. Natomiast do tej pory każdy, kto planował wydać kilkaset tysięcy złotych na oprzyrządowanie do produkcji błotnika zamiennikowego, musiał brać pod uwagę, że jego biznes może być nagle, z dnia na dzień, zastopowany.


Rys. Zobrazowanie sytuacji prawnej w Polsce przed i od 1 listopada 2007

Skutki “Klauzuli Napraw” w Polsce dla konsumentów
Gdy klient wie co kupuje i dokonuje świadomego wyboru, wtedy wolny rynek, szersza oferta i konkurencja dostawców są najlepszym gwarantem lepszej sytuacji konsumenta. Gdy klient nie ma pełnej wiedzy o produkcie, wtedy zakamuflowana sprzedaż zamiennika może stać się narzędziem nieuzasadnionego, łatwego zarobku warsztatu. Gdy zakup dokonywany jest przez klienta, za własne pieniądze i na własny rachunek, wtedy sytuacja pełnego wyboru jest daleko zdrowsza i dla konsumentów korzystniejsza - to klient decyduje, czy chce wydać większe pieniądze na potencjalnie lepszy produkt, czy mniejsze na produkt o wątpliwej jakości. Gorzej dla konsumentów, gdy w procedurze wyboru uczestniczy trzeci zainteresowany podmiot, np. firma ubezpieczeniowa. Istnieje bogata literatura dowodząca, że w takiej sytuacji pojawia się trudny do rozwiązania konflikt interesów - klient nie płaci, więc domaga się jak najlepszej części zamiennej bez względu na cenę, ubezpieczyciel płaci, więc domaga się jak najniższej ceny, znacznie mniej przejmując się jakością. W krajach o większym doświadczeniu, w ślad za “liberalizacją rynku części zamiennych” idzie wprowadzanie regulacji prawnych, które mają ochronić konsumenta - tego potencjalnie najgorzej przygotowanego od strony profesjonalnej wiedzy uczestnika transakcji - przed wykorzystaniem przez pozostałych uczestników rynku. Dla przykładu (patrz: www.asashop.org/legis/replacement.htm), aż w 44 stanach USA wprowadzono do prawa stanowego różne rozwiązania mające na celu ochronę konsumentów – od obowiązku przynajmniej poinformowania konsumenta o zastosowaniu do naprawy części nieoryginalnej, poprzez obowiązek wcześniejszego uzyskania od niego formalnej zgody na użycie takiej części, aż po najbardziej restrykcyjny przypadek stanu Minnesota, gdzie prewencyjnie w ogóle zapobiega się stosowaniu części nieoryginalnych w naprawach finansowanych przez ubezpieczycieli. Cóż, co kraj to obyczaj. Tym niemniej byłoby z korzyścią dla polskiego systemu prawnego, gdyby wraz z “liberalizacją rynku części zamiennych” pokusić się o bardziej precyzyjne określenie praw konsumentów w tym zakresie w relacjach z wykonawcami usług i w relacjach z ubezpieczycielami. Żyłoby się nam wszystkim wtedy spokojniej. Czego życzę Czytelnikom “Nowoczesnego Warsztatu” na cały nadchodzący Nowy Rok 2008.

Adrian R. Sklorz (www.expert.org.pl) Analityk Fundacji MULTI-EXPERT Auto-Elements www.element.com.pl