przedstawia

Dyskusja na temat GVO

Narasta fala dyskusji o GVO, a najlepszym dowodem na to jest fakt, że w samym tylko listopadzie 2008 r. odbędą się w Warszawie dwie bardzo ważne konferencje poświęcone GVO. Pierwsza organizowana przez środowisko dealerskie (Polska Izba Motoryzacji) z udziałem prof. Juergena Creutziga, prezydenta Europejskiego Stowarzyszenia Dealerów CECRA, druga organizowana przez niezależny rynek motoryzacyjny (Stowarzyszenie Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych) z udziałem pani Sylvi Goetzen, sekretarza generalnego Europejskiego Stowarzyszenia Dystrybutorów FIGIEFA. Wśród patronów medialnych obu tych konferencji znajdujemy “Nowoczesny Warsztat”. Odpowiadając na zainteresowanie środowiska motoryzacyjnego i Czytelników, będziemy kontynuować temat GVO w bieżącym numerze. Najpierw przypomnienie.

Aktualna sytuacja w sprawie GVO motoryzacyjnego
Co do zasady, zgodnie z art. 81 i 82 Traktatu Ustanawiającego Unię Europejską, powinna w każdej branży obowiązywać pełna wolna konkurencja, chyba że drogą odpowiedniego, szczegółowego przepisu wykonawczego (tzw. wyłączenia, tj. przepisu w randze “Rozporządzenia Komisji Europejskiej”, przy czym w Polsce przyjął się dla “wyłączeń” niemiecki skrót “GVO”) Unia zezwala na ograniczenie wolnej konkurencji. Z reguły wielcy producenci i dystrybutorzy, którzy mają silne pozycje w danej branży, zmierzają do ograniczenia wolnej konkurencji w trakcie opracowywania GVO, z kolei dolne szczeble dystrybucji, małe podmioty oraz konsumenci są zainteresowani liberalizacją rynku, tj. niewprowadzaniem w GVO przepisów, które pozwalałyby na “sterowanie” rynkiem przez podmioty silniejsze. Identyczna sytuacja występuje w motoryzacji, przy czym interesy poszczególnych stron (“graczy”) w tej branży przedstawimy w następnym akapicie. Liczne obszary dystrybucji w Unii podlegają jednemu “ogólnemu” (tzw. generalnemu) wyłączeniu blokowemu 2790/1999, którego zapisy są w rezultacie bardzo ogólnikowe, natomiast motoryzacja ma dotąd swoje “własne” wyłączenie blokowe 1400/2002 zawierające zapisy dużo bardziej szczegółowe. Szkopuł w tym, że wyłączenia blokowe ustalane są przez Komisję Europejską na kolejne okresy, a “motoryzacyjne” wyłączenie blokowe 1400/2002 wygasa już 31 maja 2010 r. Jeszcze rok temu wszyscy spodziewali się, że motoryzacyjne wyłączenie 1400/2002 zostanie po prostu zastąpione przez następne, być może jeszcze bardziej liberalizujące rynek. Tymczasem od paru miesięcy prognozy te uległy radykalnej zmianie. Wszystko wskazuje na to, że albo zmieniła się siła oddziaływania na Komisję Europejską poszczególnych lobby, albo wraz ze składem Komisji zmieniły się znacznie poglądy rynkowe tego gremium – w każdym razie od momentu opublikowania na wiosnę br. raportu zawierającego negatywną ocenę skuteczności aktualnego GVO 1400/2002, powszechne stało się teraz przewidywanie, że ... nowego GVO motoryzacyjnego może w ogóle nie być. W takim przypadku rynek motoryzacyjny po 31 maja 2010 r. podlegałby tylko “generalnemu” wyłączeniu blokowemu (w tym momencie obowiązuje 2790/1999), a tym samym m.in. zniknęłyby z przepisów liczne zapisy charakterystyczne tylko dla tej branży, np. pojęcie części zamiennych porównywalnej jakości, specjalne okresy ochronne dla dealerów samochodowych, prawo do wielomarkowości itp.

Rysunek 1.

Intencje poszczególnych grup interesów w motoryzacji w sprawie GVO po 31.05.2010 r.
Nie wnikając zbyt głęboko w szczegóły i pomijając przypadki bardziej złożone (np. producentów części przeznaczonych zarówno na pierwszy montaż, jak i na aftermarket), możemy opisać interesy głównych grup (lobby) w branży motoryzacyjnej w sprawie GVO, wyróżniając trzy ośrodki (patrz rys. 1):
1) koncerny samochodowe;
2) autoryzowani dealerzy (tj. punkty dystrybucji aut, części zamiennych i usług powiązane z koncernami samochodowymi umowami autoryzacyjnymi);
3) rynek niezależny (tj. niezależne warsztaty, niezależni dystrybutorzy części, a ponadto ci producenci części, u których dominuje asortyment przeznaczony na aftermarket).
W kolejnych tabelach wymieniono dla poszczególnych relacji w tym “trójkącie”, jakie interesy dany gracz chciałaby uzyskać dla siebie w trakcie ustalania GVO w relacji do pozostałych.

Co będzie dalej?
Niestety, na pytanie: co będzie dalej, nikt nie zna odpowiedzi. Rozkręca się powoli kampania lobbingowa. Koncerny samochodowe są zadowolone z perspektywy wygaśnięcia GVO 1400/2002 i zastąpienia go “generalnym” wyłączeniem, bo zbliżą się wtedy znacznie bardziej do modelu przez siebie wymarzonego (patrz tabele) niż w ramach aktualnego GVO 1400/2002, stąd też nie nagłaśniają sprawy i liczą, że obecny plan Komisji Europejskiej się ziści. Pozostali gracze mają odmienne interesy, więc rozpoczęli kampanie nagłaśniające potrzebę przedłużenia lub wprowadzenia po 31 maja 2010 r. nowego “motoryzacyjnego” GVO. Odnieśli w tym zakresie na arenie krajowej już pierwszy poważny sukces. W sierpniu br. prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów p. Małgorzata Krasnodębska-Tomkiel w oficjalnej opinii skierowanej do Dyrektoriatu Konkurencji Komisji Europejskiej poparła w zaskakująco zdecydowanych słowach ideę odrębnych zapisów GVO dla motoryzacji. Przy czym, o ile rynek niezależny był zawsze zwolennikiem zapisów GVO 1400/2002, a nawet zapisów dalej idących, więc zachowuje obecnie zgodność z wcześniejszym stanowiskiem z okresu uchwalania obecnego GVO w latach 2001/2002, o tyle środowisko autoryzowanych dealerów wykonało małą woltę. W latach 2001/2002 dominował w tym środowisku sceptycyzm w stosunku do zapisów GVO 1400/2002 (zwłaszcza tych na styku z rynkiem niezależnym – patrz tabela 2), natomiast teraz, wobec groźby utraty wraz z wygaśnięciem wyłączenia “motoryzacyjnego” wielu aktualnych uprawnień wobec koncernów samochodowych (patrz tabela 1), środowisko ASO przeobraziło się w gorącego obrońcę GVO 1400/2002. W ramach prowadzonych przez obie ww. grupy zwolenników GVO kampanii dochodzi do ciekawych wymian poglądów. Ostatnio można było np. przeczytać krytyczne uwagi środowisk dealerów samochodowych, zwolenników GVO motoryzacyjnego, zgłaszane do kampanii prowadzonej przez drugiego zwolennika GVO, tj. przez środowiska związane z rynkiem niezależnym. Prześledźmy i skomentujmy tę interesującą wymianę poglądów.

Tabela 1.

Tabela 2.

Tabela 3.

Wymiana poglądów zwolenników GVO
Rynek niezależny w ramach obrony GVO prowadzi kampanię medialną “Prawo do Naprawy” i w jej ramach promuje m.in. takie tezy:

Teza 1
Brak GVO motoryzacyjnego będzie skutkował brakiem prawa dostępu do informacji technicznych dla sektora niezależnego, a w rezultacie spowoduje likwidację warsztatów niezależnych i wzrost cen na rynku.

Teza 2
Bez GVO motoryzacyjnego kierowcy będą musieli serwisować auta na gwarancji tylko w ASO.

Tezom tym środowisko dealerskie stawia następujące zarzuty:

ad teza 1
Liczba warsztatów niezależnych i tak maleje, bo jest ich za dużo i są niedoinwestowane, a proces ten nie ma żadnego związku z dostępem lub brakiem dostępu do informacji technicznej. GVO 1400/2002 i tak nie było skuteczne, bo prawa dostępu do informacji nie dało się w nim od koncernów wyegzekwować, zresztą warsztaty niezależne praktycznie w ogóle o ten dostęp nie występowały i trudno się dziwić, bo aż 32 proc. z nich nie ma komputera. Zresztą wchodzące właśnie w życie Rozporządzenie 715/2007, tzw. EURO 5 całkowicie i skutecznie ureguluje sprawę dostępu do informacji (od 1 września 2009 r., jeśli koncern nie udostępni informacji technicznych do auta na jakie uzyska homologację, to taka homologacja może być mu odebrana), więc po co w ogóle poruszać ten temat.

ad teza 2
Prawo do wykonywania odpłatnych usług objętych gwarancją producenta aut także poza siecią ASO nie było twardo zapisane w treści GVO 1400/2002, a jedynie Komisja Europejska w tzw. Explanatory Brochure wywodziła je wprost z art. 81 i 82 Traktatu Ustanawiającego Unię. W związku z powyższym, po ewentualnym wygaśnięciu GVO 1400/2002 (cytat) “nic nie wskazuje na to, by nawet w obliczu braku GVO, coś się w tej sprawie zmieniło”, więc po co poruszać ten temat.

Nasz komentarz
Zgoda co do tego, że nie warto stosować w kampanii lobbingowej argumentów, które nie są niezbędne, a mogą zaboleć potencjalnego sojusznika tej kampanii. Z drugiej jednak strony, nie jest dobrze, jeśli strona, która wykazała jak dotąd znacznie niższą skuteczność (a wystarczy przeczytać uzasadnienie opinii prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, by zorientować się, która grupa lobbingowa zdołała przebić się ze swoimi argumentami do decydentów), i wydaje się przeznaczyła dotąd wielokrotnie mniejsze środki finansowe na kampanię pro GVO, miałaby koncentrować się na wypominaniu uchybień partnerowi, zamiast na skuteczności własnej akcji lobbingowej. Tym bardziej, jeśli krytykując partnera za nietrafność argumentów, sama prezentuje opinie, co do których można zgłaszać podobne zarzuty. I tak na przykład. Skoro 32 proc. warsztatów niezależnych nie jest skomputeryzowanych, to znaczy że 68 proc. jest skomputeryzowanych. A 68 proc. z 18,5 tys., to oznacza ok. 12.5 tys. skomputeryzowanych warsztatów niezależnych (tu przypominam, że dealerzy w Polsce sami prowadzą około 1,5 tys. punktów serwisowania aut). Analizy rynkowe i doświadczenie wskazują, że przynajmniej 1/4 z niezależnych warsztatów “co najmniej skomputeryzowanych”, czyli około 3 tys. (tj. 2 razy więcej niż liczba dealerskich punktów serwisowych!), to warsztaty niezależne bardzo dobrze wyekwipowane i z dobrze przeszkoloną załogą, które stanowią atrakcyjną, nowoczesną alternatywę dla ASO i które są dla konsumenta, zwłaszcza posiadacza auta pogwarancyjnego, jedyną realną gwarancją, że ceny w ASO nie poszybują bez pamięci w górę. Każda ubywająca gwarancja dostępu do danych technicznych, a wraz z GVO 1400/2002 część takich gwarancji zniknie, oznacza zagrożenie dla funkcji jaka ta najlepsza, ok. 3-tysięczna grupa warsztatów niezależnych, ma na wolnym rynku wypełniać. I publiczne podważanie sensu zawarcia w nowym GVO gwarancji dostępu do danych technicznych dla sektora niezależnego zasługuje na identyczny komentarz jakiego samo użyło w tej sprawie środowisko dealerskie: “Trzeba walczyć o GVO, a nie między sobą” (cytat).

A argument, że prawo wpisane do GVO i tak nie było dotąd skuteczne, nie jest dobry, bo z taką samą logiką można przekonywać, np. że nieważne są prawne zapisy o zakazie korupcji w Polsce, bo każdy wie, że dotąd i tak nie były skuteczne. Także argumentu o EURO 5 obowiązującym od 1 września 2009 r. trudno nie uznać za wprowadzający w błąd. Bowiem ten nowy przepis, według powszechnej interpretacji, obejmie tylko nowo homologowane auta (od września 2009 r. producent do 6 miesięcy od daty uzyskania homologacji na dany nowy model ma obowiązek udostępnić dane techniczne do tego modelu w Internecie – bezpłatnie lub odpłatnie), więc biorąc po uwagę średni czas eksploatacji aut w Europie, oraz szczególnie długi średni czas eksploatacji aut w Polsce, można wyliczyć, że dopiero około roku 2020 statystyczna połowa aut na polskich drogach będzie objęta przepisami EURO 5 gwarantującymi dostęp do informacji technicznej dla niezależnego rynku serwisowego. Ale jak mają warsztaty niezależne przetrwać na rynku do tego przykładowego roku 2020 bez informacji technicznej, gdy już teraz do aftermarketowej obsługi zaczną trafiać paroletnie egzemplarze nowych, skomplikowanych modeli, alfabetycznie: np. Altea (Seat), Auris (Toyota), Avensis II (Toyota), Aygo (Toyota) itd. itd. I jakaż to korzyść dla konsumentów miałaby wynikać z faktu, że rynek niezależny zrezygnuje ze starań o inne, poza EURO 5, gwarancje dostępu do danych technicznych umożliwiających serwisowanie wszystkich aut, także tych wszystkich poruszających się już na drogach?

Wreszcie last but not least, naprawa aut w okresie gwarancji. Prawo do wykonywania w tym okresie odpłatnych napraw poza siecią autoryzowaną bez utraty gwarancji producenta auta wywodzone jest rzeczywiście wyłącznie z interpretacji podanej przez samą Komisję Europejską w pkt. 37 i 38 Explanatory Brochure do GVO 1400/2002. Tymczasem, jak pokazywaliśmy we wcześniejszych publikacjach, większość koncernów motoryzacyjnych w swoich “warunkach gwarancji” naruszała taką w miarę jasno wyrażoną interpretację Komisji Europejskiej. Klienci, którzy swoich praw chcieli w tym zakresie bronić, w praktyce mieli możliwość powoływania się wyłącznie na ten zapis, dostępny także w polskiej wersji Explanatory Brochure na stronach internetowych Komisji Europejskiej. Wiedząc więc na jakie problemy niejednokrotnie mimo to natrafiali w ASO, mogę tylko współczuć tym kierowcom, których środowisko dealerskie, po ewentualnym wygaśnięciu GVO 1400/2002 i wraz z tym usunięciu Explanatory Brochure ze stron Komisji i z obiegu prawnego, gotowe byłoby w przyszłości skazać na dochodzenie swoich praw w polskim ASO z kilkuset stronicowym tekstem Traktatu Ustanawiającego Unię Europejską w ręku1.

Adrian R. Sklorz
AUTO-ELEMENTS
www.element.com.pl
analityk Fundacji MULTI-EXPERT
www.expert.org.pl

1 aktualna, oficjalna polska wersja skonsolidowana Traktatu Ustanawiającego Unię Europejską zawiera 331 stron.