zachęca branżę motoryzacyjną w 2007 r. do rozsądnego przeanalizowania całokształtu relacji z ubezpieczycielami

DIVIDE ET IMPERA? cdn.

Motoryzacja a ubezpieczenia
W warunkach polskich najważniejsze relacje pomiędzy branżą motoryzacyjną dotyczą rozliczeń napraw powypadkowych. Prawie każdy (a teoretycznie każdy) samochód ma wykupioną obowiązkową polisę OC (Odpowiedzialności Cywilnej), kilkadziesiąt procent (w tym wszystkie zakupione na kredyt lub użytkowane w leasingu) posiada ubezpieczenie AC (Auto-Casco). Polisa OC pokrywa szkody spowodowane przez sprawcę u poszkodowanych, natomiast polisa AC - bezpośrednio w pojeździe sprawcy. Można przyjąć, że około połowa (ilościowo, bo wartościowo prawdopodobnie znacznie więcej) wszystkich napraw powypadkowych (albo szerzej blacharsko-lakierniczych) w Polsce jest finansowana przez lub z udziałem firm ubezpieczeniowych. Z kolei dla firm ubezpieczeniowych oferujących ubezpieczenia w tzw. Dziale II (osobowe i majątkowe), w dalszym ciągu właśnie ubezpieczenia komunikacyjne odgrywają ogromną rolę, tj. stanowią o znacznej części, a w wielu firmach nawet o większości, pobieranych składek. Jak wynika z powyższego, w Polsce dla obu branż - motoryzacyjnej i ubezpieczeniowej - rozliczenia szkód powypadkowych odgrywają istotną rolę z punktu widzenia ich rachunków ekonomicznych i zachowania warunków do harmonijnego rozwoju. W bardziej rozwiniętych krajach zachodnich relacje te, zwłaszcza w ujęciu procentowym, mogą być nieco inne, a rola rozliczeń napraw powypadkowych dla obu stron proporcjonalnie nieco mniejsza. Wskazać tu można na dwie zachodzące tam okoliczności (różnice):
a) W wielu krajach, np. w Wielkiej Brytanii, coraz popularniejsze stają się ubezpieczenia gwarancyjne (klient wykupuje nawet dla kilkuletniego samochodu ubezpieczenie, które de facto działa tak jak gwarancja - w razie awarii mechanicznej ubezpieczyciel pokrywa na uzgodnionych w OWU warunkach koszt jej usunięcia w warsztacie). W takim wypadku rozliczenia na linii motoryzacja-ubezpieczyciele obejmują obok sfery blacharsko-lakierniczej także mechaniczną, a strumień środków finansowych przepływających od ubezpieczycieli do motoryzacji jest odpowiednio szerszy.
b) Z kolei w przytłaczającej większości krajów zachodnich relatywnie znacznie większe niż w Polsce sumy w zakresie odszkodowań komunikacyjnych są wypłacane na pokrycie szkód osobowych (koszty leczenia, rekompensaty za ból i cierpienie, pokrycie tzw. utraconych korzyści itp.). W rezultacie dla ubezpieczycieli same odszkodowania za naprawy powypadkowe samochodów nie stanowią bezwzględnie dominującej części kosztów technicznych ubezpieczeń, w rezultacie inwencja strony ubezpieczeniowej nie jest do tego stopnia co w Polsce skoncentrowana na samym ograniczaniu kosztów tych napraw.

Dlaczego jest to moment do podsumowań?
Ten numer “Nowoczesnego Warsztatu” trafia do rąk Czytelników, a głównie są to Czytelnicy branży motoryzacyjnej, na sam koniec roku. A każdy koniec roku sprzyja podsumowaniom i analizom. Rok 2006 tym bardziej powinien skłaniać do dokonania podsumowań wzajemnych relacji branży motoryzacyjnej i ubezpieczeniowej.
Mieliśmy dość czasu obserwować skutki kilku bardzo ważkich wydarzeń, zmian i procesów - do najważniejszych zaliczyłbym:
1) minęło 2,5 roku od naszej akcesji do Unii Europejskiej i otwarcia granic oraz rynku;
2) z grubsza tyleż samo czasu minęło od powołania przez największego ubezpieczyciela tzw. Sieci Naprawczej obejmującej w całym kraju około 800 warsztatów oraz nawiązania współpracy z kilkoma tzw. preferowanymi dostawcami części zamiennych;
3) od 2 lat obowiązują w Polsce motoryzacyjne przepisy GVO (m.in. określające na nowo definicje kategorii części motoryzacyjnych, zasady ich stosowania w poszczególnych rodzajach warsztatów oraz reguły wykonywania różnych rodzajów napraw w różnych rodzajach warsztatów);
4) minęło 1,5 roku od wprowadzenia przez największego ubezpieczyciela w całym kraju nowego systemu rozliczeń szkód z OC - systemu, w którym ubezpieczyciel dysponując nowym oprogramowaniem oraz kompletną informacją o cenach tzw. części alternatywnych uzyskiwaną od swoich dostawców preferowanych, ograniczył poszkodowanym z OC wysokość wypłat za części zamienne.
5) od około roku zaczynają być bardzo istotne dla branży motoryzacyjnej w Polsce dwa czynniki podwyższające jej koszty działalności:
a) w całym kraju przestawia (przezbraja lub wymienia) się stopniowo lakiernie na nową technologię wodną, czego wymagają przepisy unijne;
b) coraz bardziej dokuczliwy jest brak rąk do pracy w warsztatach i serwisach, a utrzymanie załogi wymaga wypłacania jej coraz większych uposażeń (wyższych stawek godzinowych).
6) ponadto od kilku miesięcy daje się odczuć zmianę społecznej i medialnej atmosfery wokół ubezpieczycieli, wcześniej otoczonych w większym stopniu parasolem ochronnym - tymczasem ostatnio Rzecznik Ubezpieczonych aktywnie wytyka ubezpieczycielom nieprawidłowości, Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta wszczął przeciwko nim kilka postępowań antymonopolowych, Komisja Nadzoru Finansowego ma lada dzień wydać nakaz wypłacania VAT wraz z odszkodowaniami kosztorysowymi, komisje sejmowe oceniają problematykę rozliczeń szkód komunikacyjnych w sposób mniej preferencyjny dla branży ubezpieczeniowej, a w prasie ukazują się artykuły bardziej realistycznie przedstawiające oblicze systemu rozliczeń szkód komunikacyjnych w Polsce i jego skutków dla poszkodowanych oraz dla budżetu państwa.

Gdzie jeden korzysta, tam drugi traci
W każdym kraju relacje (zasady rozliczeń) pomiędzy branżą motoryzacyjną i ubezpieczeniową są jakąś formą kompromisu. W jednych krajach kompromis ten można uznać za wyważony, w innych jedna lub druga strona z jakiś powodów zaczyna dominować i potrafi osiągać dla siebie wiele korzyści, stronie przeciwnej ledwie dając przeżyć – zostawia jej tylko tyle, ile trzeba, by ta nie zginęła. Dominację jednej lub drugiej strony ułatwia analiza pewnych makroparametrów i makroprocesów:
- jeżeli strona ubezpieczeniowa uzyskuje we wzajemnych relacjach zdecydowaną przewagę nad stroną motoryzacyjną, wtedy ubezpieczyciele mają szanse osiągać znaczne rentowności mimo relatywnie tanich polis, natomiast branża motoryzacyjna pracuje wtedy z reguły na granicy rentowności;
- jeżeli natomiast przewagę osiąga strona motoryzacyjna, to nieuchronnie obserwować można (przynajmniej w sektorze blacharsko-lakierniczym) jej relatywnie dobrą sytuację ekonomiczną, ale równocześnie wtedy polisy ubezpieczeniowe są drogie lub ubezpieczyciele mają kłopoty z zachowaniem rentowności. Z jaką z ww. sytuacji mamy do czynienia aktualnie w Polsce? Pytanie jest w zasadzie retoryczne - każdy rozsądny analityk przyzna, że wszelkie makroparametry rynku polskiego wskazują na zaskakująco silną dominację strony ubezpieczeniowej. Strona ubezpieczeniowa od kilku lat potrafi regularnie generować kolejne nowe metody dalszych ograniczeń strumienia środków finansowych przekazywanych wykonawcom usług, co więcej potrafi faktycznie wdrażać te metody w życie i osiąga przy tym coraz większe (ostatnio już imponujące, bo idące w miliardy złotych rocznie!!!) zyski. W tym samym czasie poziom życia większości właścicieli warsztatów blacharsko-lakierniczych dramatycznie się obniżył, a większość warsztatów i serwisów blacharsko-lakierniczych jest w stanie zachować minimalną rentowność tylko wspierając się działaniem na pograniczu szarej strefy (niewystawianie faktur, nieodprowadzanie podatków, zatrudnianie pracowników na czarno, korzystanie z “szarostrefowego” obrotu częściami zamiennymi). Dlaczego tak się dzieje? Odpowiedź nie jest prosta. Od kilkunastu lat pracuję bezpośrednio przy rozliczeniach branży motoryzacyjnej z ubezpieczycielami i pamiętam inne czasy. Z początkiem lat 90. to ubezpieczyciele mieli kłopoty finansowe, ich wzajemna konkurencja w zakresie cen polis przy braku dostatecznych narzędzi do dominacji nad branżą motoryzacyjną oraz zachowywana przynajmniej szczątkowo solidarność branży motoryzacyjnej powodowały, że wiele firm ubezpieczeniowych miało ujemny wynik na ubezpieczeniach komunikacyjnych, a niektóre bankrutowały (np. Westa, Gryf, Fenix, poznańska Hestia, TUK itd.). W tamtym czasie warsztaty funkcjonujące wyłącznie czy głównie w obszarze napraw ubezpieczeniowych (zwykle tzw. bezgotówkowcy) należały wręcz do warsztatowej „arystokracji”. To właśnie w tych warsztatach w latach 90. pojawiły się pierwsze zachodnie, profesjonalne komory lakiernicze, mieszalnie lakierów, naciągarki nadwozi, samochody zastępcze dla klientów, właściciele tych warsztatów najliczniej przyjeżdżali na targi motoryzacyjne do Poznania czy Katowic, wyszukiwali nowy sprzęt, robili zakupy itd. Tymczasem dziś, po kilkunastu latach, te warsztaty, które nie znalazły sobie innego miejsca na rynku jak tylko dalsze wykonywanie napraw ubezpieczeniowych - a równocześnie nie wypracowały sobie jakiegoś “dojścia” do regularnej obsługi floty samochodowej - w większości pospadały już do roli środowiskowego “plebsu”: z trudem wiążą koniec z końcem. Dziś tylko “tną koszty”, nie zakupują nowego sprzętu, praktycznie przestały się rozwijać. Analizując chronologię nie ma wątpliwości, że początek stopniowego upadku rentowności obsługi ubezpieczeniowych napraw powypadkowych rozpoczął się z końcem lat 90., wraz najpierw z wprowadzeniem do Polski baz danych systemów zunifikowanej kalkulacji kosztów Audatex® i Eurotax®, a następnie - na przełomie 1999/2000 - wraz z masowym przejściem ubezpieczycieli na kosztorysowy system rozliczeń z poszkodowanymi.

Zorganizowanie obu branż
Poważnych ubezpieczycieli komunikacyjnych jest w kraju raptem kilkunastu i od paru lat potrafią prowadzić w zakresie kontaktów z motoryzacją przemyślaną, solidarną i skoordynowaną politykę, natomiast w branży motoryzacyjnej działa podmiotów aż kilkanaście tysięcy, od najmniejszych do największych, a ich interesy są rozbieżne, polityka nieprzemyślana i zwykle jedni działają wbrew interesom drugich, nawet wtedy gdy nie przynosi im to faktycznych korzyści. Tymczasem głównym beneficjentem aktualnej sytuacji nie są firmy motoryzacyjne, lecz sektor ubezpieczeniowy! Stawiam tezę, iż ubezpieczyciele prowadzą wobec branży motoryzacyjnej skoordynowaną, zręczną politykę “ divide et impera”. Dopuszczenie do tak bardzo zaawansowanego stanu nierównowagi między branżami nie jest jedynie wynikiem determinujących okoliczności, ale w jakimś stopniu także skutkiem pewnej dozy naiwności branży motoryzacyjnej w kontaktach z ubezpieczycielami. Zbyt często podmioty motoryzacyjne otrzymujące propozycje współpracy ze strony znacznie zasobniejszych ubezpieczycieli liczą na ogromne korzyści i zapominają zastanowić się nad powiązanymi, długofalowymi skutkami dla siebie i dla całej branży. Reasumując, gotów jestem precyzyjnie uzasadniać wniosek, że obok przewagi w sile gospodarczej, w ostatnich latach branża ubezpieczeniowa okazała się także dużo zręczniejszym graczem we wzajemnych kontaktach z branżą motoryzacyjną. Dziś tyle, a rozwinięcie tematu w postaci dowodów ww. tez, przeprowadzonych na dwóch konkretnych przykładach, już w najbliższym numerze Nowoczesnego Warsztatu. Zapraszamy środowisko motoryzacyjne do uważnej lektury za miesiąc, a dziś od Fundacji Multi-Expert i ode mnie osobiście najlepsze życzenia Wesołych Świąt i wielu dobrych chwil w nadchodzącym Nowym Roku 2007.”

Adrian R. Sklorz
(www.expert.org.pl)
Analityk Fundacji MULTI-EXPERT