Analiza czasu wtrysku paliwa
Po naprawie kilku samochodów i pracy ze skanerem, powinniśmy nauczyć się ogólnego oceniania czasu wtrysku. W silniku benzynowym na biegu jałowym, przy nagrzanym silniku, czas ten powinien wynosić około 2 milisekund. Duże zmiany w jedną i drugą stronę (zmniejszenie lub zwiększenia wartości) powinny obudzić naszą czujność. Musi istnieć jakiś powód, dla którego sterownik zmienia drastycznie wartość i zdecydowanie odbiega od normy. Do takich typowych usterek należą:
- zabrudzony lub uszkodzony czujnik obciążenia,
- uszkodzony czujnik temperatury płynu chłodzącego,
- duża nieszczelność w układzie dolotowym powietrza,
- uszkodzona sonda tlenu lub przewód sygnałowy zwarty do plus lub masy,
- uszkodzony sterownik silnika.

Przyglądając się wartościom czasu wtrysku, należy zwrócić uwagę na to, co stanowi podstawę ustalania tego czasu. Zdecydowanie największy wpływ mają czujniki obciążenia. Warto przeczytać na ten temat obszerne kompendium praktycznej wiedzy „Dobór czasu wtrysku benzyny i LPG” autorstwa Stefana Myszkowskiego. Inne sensory i czynniki są pewnego rodzaju nakładką na bazowy czas wtrysku. Nie mogą znacznie zmienić czasu wyznaczonego na podstawie czujników obciążenia, a tylko korygują lub inaczej dostosowują do istniejącej sytuacji. Do nich należą takie czynniki, jak wartość napięcia w instalacji elektrycznej czy temperatura powietrza.

Kontrola czujników obciążenia i temperatury silnika
Mając podejrzenia odnośnie czasu wtrysku, w zdecydowanej większości przypadków kierujemy swoje kroki w kierunku czujnika obciążenia. Zasadniczym wrogiem poprawnej pracy tych czujników jest brud. Dlatego nic nie zastąpi dokładnego sprawdzenia i wymycia takiego czujnika. W handlu są specjalne płyny do zmywania brudu z ustroju pomiarowego przepływomierzy. Chociaż są i takie opinie, że takim płynem można doprowadzić do uszkodzenia czujnika. Praktyka wskazuje na to, że przyklejone elementy stałe, podczas czyszczenia niszczyły fragmenty czujnika. Są to przypadki zbyt intensywnego używania płynów czyszczących, używania ostrych narzędzi, czyli ogólnie rzecz biorąc, braku wyczucia. Następna sprawa dotyczy charakterystyki czujników obciążenia. Jeżeli charakterystyka czujnika ulegnie zmianie, a wartości odczytywane przez sterownik będą się mieściły w zakresie pracy, to sterownik nie wykryje błędu. Pomimo złych wskazań i w konsekwencji złego sterowania pracą silnika, nie zobaczymy żadnego błędu. Czyli jesteśmy skazani na samodzielną analizę wartości jakie przekazywane są z czujnika obciążenia do sterownika. Kilka liczb musimy znać na pamięć. Powinno się zapisywać wskazania czujników obciążenia z samochodu, w którym wszystko jest w porządku, po to, aby w przyszłości mieć gotowe prawidłowe charakterystyki. Zwróćmy uwagą na to, że liczba tych czujników nie jest nieograniczona, a charakterystyki są bardzo podobne. Na przykład, małe silniki na biegu jałowym muszą wskazywać około 8-9 kg/h. Jeżeli mamy tylko 5 lub 6 kg/h, to musimy sprawdzić czy mamy nieszczelność, czy przepływomierz jest właściwy albo może układ wydechowy jest niedrożny. Czujniki podciśnienia (MAP sensor) na biegu jałowym powinien pokazać około 0,3 bara. Znaczne odchylenie od tej wartości jest sygnałem, że czujnik albo sam oszukuje, albo silnik nie zasysa odpowiedniej ilości powietrza, albo mamy nieszczelność w układzie dolotowym powietrza. Z czujnikami podciśnienia mamy ułatwioną sytuację, ponieważ zawsze dysponujemy takim czujnikiem wzorcowym w postaci manometru. Możemy go wpiąć równolegle do MAP sensora, stosując rozdzielacz (na przykład rozgałęźnik do spryskiwacza).

Sprawdzanie nieszczelności powinno się przeprowadzić na pracującym silniku. Usterki nie tylko polegają na nieszczelności, często mamy do czynienia z zaciskaniem się przewodów gumowych. Tam, gdzie mamy do czynienia z podciśnieniem (układ dolotowy silnika, pompka podciśnieniowa), często usterki polegają na utracie sztywności przewodów gumowych. Podciśnienie musimy traktować jako medium sterujące. Jeżeli przewód gumowy przewodzący to medium zaciśnie się, to nie przekaże dalej podciśnienia. A to oznacza niesterowanie zaworami podciśnieniowymi, albo podanie zafałszowanego sygnału do sterownika. Takie usterki nie zawsze są widoczne, często musimy podczas pracującego silnika badać dokładnie każdą rurkę, nie tylko ją obserwując, ale i naciskając, i zginając. Czujniki temperatury potrafią podawać nierzeczywiste temperatury. Niekoniecznie taka sytuacja występuje przez cały czas. Może to być chwilowy moment. Dlatego najlepiej wartość tego czujnika obserwować na wykresie, albo nawet włączyć nagrywanie wartości parametrów bieżących, aby potem przeanalizować te dane w spokoju, na komputerze. W silniku nie ma takiej sytuacji, aby następowały duże skoki temperatura, a zepsuty czujnik właśnie tak pokazuje.

Jak wyglądają adaptacje?
Dla wprawnego diagnosty pamięci adaptacyjne mają duże znaczenie. Adaptacja polega na próbie korygowania błędów, jakie występują podczas sterowania procesem spalania w silniku. Jeżeli pomimo prawidłowo obliczonej mieszanki, sondy tlenu pokazują złe wartości, to sterownik, właśnie poprzez adaptację, stara się doprowadzić do idealnego spalania. Jeżeli ciągle musi wzbogacać mieszankę, świadczy to o jakieś nieprawidłowości. Na przykład, jest za małe ciśnienie paliwa albo wtryskiwacze są zabrudzone. Małe odchyłki będą zawsze, ale skrajne wartości powinny budzić niepokój. Analiza wartości adaptacji wymaga pewnego skupienia się nad liczbami, ale jak zdobędzie się doświadczenie, to naprawdę jest to bardzo dużą pomocą w diagnozowaniu usterek.

Warto też przypomnieć, że po wymianie elementów, takich jak przepływomierz, adaptacje muszą być wykasowane. Sterownik musi uczyć się od początku, a nie sterować na podstawie nauczonych błędnych wartości od starego przepływomierza. Po pewnym czasie sam nauczyłby się nowego sensora, ale czas nauki może być długi. Dlatego nawet wymiana regulatora biegu jałowego wymaga wymazania pamięci adaptacyjnej.

Mikołaj Słupski