– wiedza z życia wzięta. Diagnozowanie uszkodzonego czujnika samochodowego wcale nie należy do łatwych czynności. Bo co wtedy, jeśli po wymianie go na nowy usterka występuje nadal? Trzeba wówczas wiedzieć, jak postępować.
Typowa sytuacja w warsztacie. Po podłączeniu skanera stwierdzamy uszkodzenie czujnika. Zanim wymienimy go na nowy, sprawdzamy napięcia na wtyczce do czujnika i ciągłość przewodów do sterownika. Po szybkim sprawdzeniu tych podstawowych kwestii powinniśmy zbadać inne zjawiska, które mogą mieć wpływ na poprawność sygnału. Mogą to być wirujące elementy, z których pobierany jest sygnał lub miejsce i części współtworzące dany sygnał, np. małe magnesy umieszczone w piaście koła albo wszelkiego rodzaju wycięcia i nacięcia na przemieszczających się częściach. Jeżeli wydaje się nam, że w tych miejscach wszystko jest w porządku, to podejrzenie o niesprawność pada zazwyczaj na czujnik. Sytuacja zaczyna się komplikować, jeśli po jego wymianie na nowy problem istnieje dalej. Wtedy musimy wszystko dokładnie skontrolować.
Wskazówki, które trzeba znać
Jeżeli określimy nasze czynności w punktach, to po pierwsze – musimy sprawdzić napięcia zasilające. I to zarówno w danej wtyczce, jak i względem akumulatora. To dodatkowe sprawdzanie uczy nas, kiedy mamy do czynienia z zasilaniem bezpośrednim (to znaczy napięciem panującym w całym samochodzie), np. z przekaźnika, a kiedy ze stabilizowanym napięciem ze sterownika. Tak samo postępujemy z masą. Może to być bezpośrednie połączenie z karoserią albo masa referencyjna ze sterownika. Ciągle musimy pamiętać, że woltomierz nie może być przez cały czas podpięty jednym przewodem do karoserii. Jest to tylko jeden z punktów, względem którego badamy napięcie. Wszystkie inne możliwe pomiary wykonujemy, zmieniając podłączenie woltomierza oraz nie zapominając o zbadaniu masy względem plusa. O tym często się zapomina, tak jakby woltomierz służył tylko do badania napięcia dodatniego. Kolejna sprawa to symulacje. Te podstawowe to podpięcie dodatkowego zasilania do czujnika. Wiele razy zdarzyło się, że napięcie zasilające czujnik sprawdzone woltomierzem było w porządku, a potem okazywało się, że masa wcale nie była masą. Dzieje się tak dlatego, że po drodze możemy natrafić na duży opór, np. w zabrudzonej wtyczce. Wtedy napięcie przy niepracującym czujniku będzie właściwe, a podczas pracy będzie znikać. Związane jest to z przepływem prądu, którego niepracujący czujnik wiele nie wymaga. Także woltomierz nie potrzebuje dużego natężenia. Dopiero pracujący czujnik, próbujący pobrać większy prąd, spowoduje znaczny spadek napięcia. Również z powodu uszkodzenia wewnątrz sterownika (np. naderwane druciki) napięcie zasilające nie będzie stabilne. Dlatego symulujemy wszystko, co jest możliwe, aby przyspieszyć wykrycie usterki. Do masy dołączamy drugą masę z innego miejsca. Przykładem może być masa potencjometru przepustnicy, który tak samo jak masa czujnika jest masą referencyjną ze sterownika. To samo dotyczy napięcia zasilającego. Właściwie występują dwa napięcia, pięć albo dwanaście woltów. Tak samo tutaj możemy dołączyć dodatkowe przewody, dublując źródło zasilające. Przypominam, że pod pojęciem źródło napięcia rozumiemy plus i minus, a więc komplet potrzebny do przepłynięcia prądu.
Ciekawy przypadek
W dalszej części artykułu przytoczę sytuację, gdy pomimo sprawdzenia i symulacji można było popełnić błędy. Zajmiemy się jednym z najpopularniejszych czujników, a mianowicie czujnikiem położenia wałka rozrządu. Opis dotyczy systemu Simtec 71 w samochodzie Opel Vectra z silnikiem Z18XE. Sterownik wykrył błąd od tego czujnika, a więc wymieniono go na nowy, co oczywiście nie pomogło. Czujnik wykorzystuje zjawisko Halla, a więc na wyjściu powinniśmy mieć uformowany sygnał w postaci fali prostokątnej. Niestety, takiego sygnału nie było. Diagnosta wykonał rutynowe czynności (takie same jak jego koledzy w poprzednich warsztatach), a mianowicie odpiął czujnik (wyjmując wtyczkę) i sprawdził napięcia. Na jednym przewodzie nie było nic, a na pozostałych była masa i plus pięć woltów. Następnie podłączył do tych napięć dodatkowe przewody od potencjometru przepustnicy (pięć woltów i masę). I dalej po uruchomieniu silnika nie było sygnału w postaci fali prostokątnej. Teoretycznie rzecz biorąc, zdublowano napięcie zasilające. Zrobiono jeszcze jedno ciekawe doświadczenie – odcięto przewód (na którym nic nie było od strony instalacji samochodu). Mając napięcia zasilające, nowy czujnik, a nie mając sygnału, powstał problem, nad którym trzeba było pomyśleć. Sprawdzono nawet ustawienie rozrządu i odległość czujnika od wirujących kół. Błąd polegał na rutynie i niekorzystaniu z dokumentacji. Aby nie ciągnąć tej fascynującej historii, od razu odpowiem, gdzie było uszkodzenie. To pięć woltów, które zostało odczytane jako napięcie zasilające, wcale nim nie było. Pochodziło od układu scalonego odczytującego sygnał. Masa się zgadzała, a przewód, na którym nic nie było, był właśnie przewodem zasilającym. Po otworzeniu sterownika właśnie ten przewód (mikroskopijny drucik) był oberwany. Po zgrabnym przylutowaniu go pod szkłem powiększającym i uprzednim odsunięciu przezroczystej substancji pojawiło się na nim pięć woltów. Tak więc we wtyczce, wypiętej od czujnika, były dwa napięcia po pięć woltów i jedna masa. Ale tylko jedno było zasilaniem. Po podłączeniu sprawnego czujnika sytuacja stawała się bardziej przejrzysta. Jedno zasilanie, jedna masa i przewód sygnałowy. Jest to spowodowane tym, że układ scalony odczytujący sygnał zaczął w tym momencie pracować z czujnikiem.
Dobra rada
Jeżeli ktoś miał w swojej praktyce podobną sytuację, to na pewno wyciągnął odpowiedni wniosek. Warunkiem szybkiej diagnozy jest posiadanie odpowiednich danych technicznych i odruchowe sprawdzanie ich przed każdym pomiarem. W popularnej encyklopedii danych, jaką jest Autodata, mamy podane napięcia na poszczególnych pinach do sterownika silnika. Wystarczyło przed sprawdzeniem napięć spojrzeć na schemat oraz dane napięć i sygnałów. Można zapisać sobie to na kartce albo zapamiętać te trzy przewody, aby potem nie tracić wielu godzin.
Uczymy się od najlepszych
Na początku lat dziewięćdziesiątych, kiedy powstawały pierwsze warsztaty samochodowe innych firm niż Fiat, byłem na kilku konkursach organizowanych przez Japończyków i inne narodowości. Konkurs zawsze polegał na tym, żeby jak najszybciej znaleźć daną usterkę w samochodzie. Przypomnijmy, że wtedy skanery prawie nie istniały. Wszystkiego szukało się „na piechotę”. Wygrywał ten, kto najszybciej krzyknął: „Mam!”. Ale nie u Japończyków. Ten, kto znalazł ją najszybciej, został przesunięty na drugą pozycję. Natomiast pierwsze miejsce zajął zawodnik, który najpierw zapoznał się ze schematem elektrycznym, a dopiero potem przystąpił do szukania usterki. Przez dwadzieścia lat pamiętam o tej zasadzie, co pozwala mi na naprawę (i to dosyć szybką) samochodów przywiezionych od innych mechaników, którzy nie mogli poradzić sobie z konkretną usterką.
Stanisław Mikołaj Słupski
Wskazówki, które trzeba znać
Jeżeli określimy nasze czynności w punktach, to po pierwsze – musimy sprawdzić napięcia zasilające. I to zarówno w danej wtyczce, jak i względem akumulatora. To dodatkowe sprawdzanie uczy nas, kiedy mamy do czynienia z zasilaniem bezpośrednim (to znaczy napięciem panującym w całym samochodzie), np. z przekaźnika, a kiedy ze stabilizowanym napięciem ze sterownika. Tak samo postępujemy z masą. Może to być bezpośrednie połączenie z karoserią albo masa referencyjna ze sterownika. Ciągle musimy pamiętać, że woltomierz nie może być przez cały czas podpięty jednym przewodem do karoserii. Jest to tylko jeden z punktów, względem którego badamy napięcie. Wszystkie inne możliwe pomiary wykonujemy, zmieniając podłączenie woltomierza oraz nie zapominając o zbadaniu masy względem plusa. O tym często się zapomina, tak jakby woltomierz służył tylko do badania napięcia dodatniego. Kolejna sprawa to symulacje. Te podstawowe to podpięcie dodatkowego zasilania do czujnika. Wiele razy zdarzyło się, że napięcie zasilające czujnik sprawdzone woltomierzem było w porządku, a potem okazywało się, że masa wcale nie była masą. Dzieje się tak dlatego, że po drodze możemy natrafić na duży opór, np. w zabrudzonej wtyczce. Wtedy napięcie przy niepracującym czujniku będzie właściwe, a podczas pracy będzie znikać. Związane jest to z przepływem prądu, którego niepracujący czujnik wiele nie wymaga. Także woltomierz nie potrzebuje dużego natężenia. Dopiero pracujący czujnik, próbujący pobrać większy prąd, spowoduje znaczny spadek napięcia. Również z powodu uszkodzenia wewnątrz sterownika (np. naderwane druciki) napięcie zasilające nie będzie stabilne. Dlatego symulujemy wszystko, co jest możliwe, aby przyspieszyć wykrycie usterki. Do masy dołączamy drugą masę z innego miejsca. Przykładem może być masa potencjometru przepustnicy, który tak samo jak masa czujnika jest masą referencyjną ze sterownika. To samo dotyczy napięcia zasilającego. Właściwie występują dwa napięcia, pięć albo dwanaście woltów. Tak samo tutaj możemy dołączyć dodatkowe przewody, dublując źródło zasilające. Przypominam, że pod pojęciem źródło napięcia rozumiemy plus i minus, a więc komplet potrzebny do przepłynięcia prądu.
Ciekawy przypadekW dalszej części artykułu przytoczę sytuację, gdy pomimo sprawdzenia i symulacji można było popełnić błędy. Zajmiemy się jednym z najpopularniejszych czujników, a mianowicie czujnikiem położenia wałka rozrządu. Opis dotyczy systemu Simtec 71 w samochodzie Opel Vectra z silnikiem Z18XE. Sterownik wykrył błąd od tego czujnika, a więc wymieniono go na nowy, co oczywiście nie pomogło. Czujnik wykorzystuje zjawisko Halla, a więc na wyjściu powinniśmy mieć uformowany sygnał w postaci fali prostokątnej. Niestety, takiego sygnału nie było. Diagnosta wykonał rutynowe czynności (takie same jak jego koledzy w poprzednich warsztatach), a mianowicie odpiął czujnik (wyjmując wtyczkę) i sprawdził napięcia. Na jednym przewodzie nie było nic, a na pozostałych była masa i plus pięć woltów. Następnie podłączył do tych napięć dodatkowe przewody od potencjometru przepustnicy (pięć woltów i masę). I dalej po uruchomieniu silnika nie było sygnału w postaci fali prostokątnej. Teoretycznie rzecz biorąc, zdublowano napięcie zasilające. Zrobiono jeszcze jedno ciekawe doświadczenie – odcięto przewód (na którym nic nie było od strony instalacji samochodu). Mając napięcia zasilające, nowy czujnik, a nie mając sygnału, powstał problem, nad którym trzeba było pomyśleć. Sprawdzono nawet ustawienie rozrządu i odległość czujnika od wirujących kół. Błąd polegał na rutynie i niekorzystaniu z dokumentacji. Aby nie ciągnąć tej fascynującej historii, od razu odpowiem, gdzie było uszkodzenie. To pięć woltów, które zostało odczytane jako napięcie zasilające, wcale nim nie było. Pochodziło od układu scalonego odczytującego sygnał. Masa się zgadzała, a przewód, na którym nic nie było, był właśnie przewodem zasilającym. Po otworzeniu sterownika właśnie ten przewód (mikroskopijny drucik) był oberwany. Po zgrabnym przylutowaniu go pod szkłem powiększającym i uprzednim odsunięciu przezroczystej substancji pojawiło się na nim pięć woltów. Tak więc we wtyczce, wypiętej od czujnika, były dwa napięcia po pięć woltów i jedna masa. Ale tylko jedno było zasilaniem. Po podłączeniu sprawnego czujnika sytuacja stawała się bardziej przejrzysta. Jedno zasilanie, jedna masa i przewód sygnałowy. Jest to spowodowane tym, że układ scalony odczytujący sygnał zaczął w tym momencie pracować z czujnikiem.
Dobra rada
Jeżeli ktoś miał w swojej praktyce podobną sytuację, to na pewno wyciągnął odpowiedni wniosek. Warunkiem szybkiej diagnozy jest posiadanie odpowiednich danych technicznych i odruchowe sprawdzanie ich przed każdym pomiarem. W popularnej encyklopedii danych, jaką jest Autodata, mamy podane napięcia na poszczególnych pinach do sterownika silnika. Wystarczyło przed sprawdzeniem napięć spojrzeć na schemat oraz dane napięć i sygnałów. Można zapisać sobie to na kartce albo zapamiętać te trzy przewody, aby potem nie tracić wielu godzin.
Uczymy się od najlepszych
Na początku lat dziewięćdziesiątych, kiedy powstawały pierwsze warsztaty samochodowe innych firm niż Fiat, byłem na kilku konkursach organizowanych przez Japończyków i inne narodowości. Konkurs zawsze polegał na tym, żeby jak najszybciej znaleźć daną usterkę w samochodzie. Przypomnijmy, że wtedy skanery prawie nie istniały. Wszystkiego szukało się „na piechotę”. Wygrywał ten, kto najszybciej krzyknął: „Mam!”. Ale nie u Japończyków. Ten, kto znalazł ją najszybciej, został przesunięty na drugą pozycję. Natomiast pierwsze miejsce zajął zawodnik, który najpierw zapoznał się ze schematem elektrycznym, a dopiero potem przystąpił do szukania usterki. Przez dwadzieścia lat pamiętam o tej zasadzie, co pozwala mi na naprawę (i to dosyć szybką) samochodów przywiezionych od innych mechaników, którzy nie mogli poradzić sobie z konkretną usterką.
Stanisław Mikołaj Słupski
Komentarze (0)