w samochodach

Nie ma takiego zabezpieczenia antykorozyjnego, żeby całkowicie i “na zawsze” zabezpieczyć powierzchnię metalową, nie tylko stalową. Dlatego, dopóki samochody będą wykonywane z blach stalowych, dopóty będą korodować.

Proszę sobie wyobrazić, że w każdej sekundzie na świecie zamienia się w rdzę około 5 ton stali. I niestety, nie ma na to skutecznego sposobu, żeby temu zapobiec. Można tylko spowolnić procesy korozyjne, tak żeby odwlec w czasie skorodowanie stali, także nadwozia samochodu. Postęp korodowania blach stalowych zależy od sposobu i jakości wykonania zabezpieczenia antykorozyjnego oraz od ilości i stężenia czynników chemicznych działających na powłoki ochronne podczas eksploatacji samochodu. A ilość tych czynników zależna jest od miejsca eksploatacji pojazdu oraz od miejsca jego garażowania. Wszystkie te czynniki działają w czasie. Można zatem powiedzieć, że każdy samochód skoroduje, zależy to tylko od czasu. Proces ten nie powstaje gwałtownie, ale trwa już od pierwszych dni od wyprodukowania samochodu. Jeżeli tak, to błędne jest rozumowanie wielu rzeczoznawców, którzy orzekają o wymianie nadwozia, gdy na powierzchni blach nadwozia, podwozia czy w innych widocznych miejscach pojawiają się ogniska korozji. Samochód wykonany jest ze stali i korozja jest nierozłącznym zjawiskiem z nim związanym.




Należy jednak przyjąć, że każdy samochód jest fabrycznie dobrze zabezpieczony antykorozyjnie. Zabezpieczenie to obliczone jest jednak na pewien określony czas eksploatacji w warunkach średnich. Każdy producent gwarantuje też, że nadwozie jego samochodu w tym określonym czasie nie skoroduje wskrośnie, czyli nie pojawi się tzw. korozja perforacyjna. Chodzi o to, że w czasie trwania gwarancji nie pojawią się na powierzchniach zewnętrznych blach, czyli na powierzchniach polakierowanych, ogniska korozji wynikające z przerdzewienia blachy. Jeżeli to nastąpi, to producent na swój koszt zobowiązuje się wymienić te skorodowane elementy.




Ale taka gwarancja obłożona jest wieloma warunkami, z których podstawowy to wykonywanie corocznych przeglądów stanu nadwozia. Niespełnienie tego warunku zrywa umowę gwarancyjną. Żaden z producentów samochodów nie daje gwarancji na nierdzewienie nadwozia. Oznacza to, że nie można żądać od producenta naprawy czy wymiany korodującego elementu lub całego nadwozia w przypadku, gdy uszkodzenie powłoki nastąpiło z przyczyn mechaniczno-eksploatacyjnych lub jeżeli nastąpiło odwarstwienie się powłoki lakierowej, ale nie z powodu perforacji blachy, tylko ze złej jakości powłoki lakierowej lub niewłaściwego jej nałożenia po upływie gwarancji na powłokę lakierową lub wystąpiły powierzchniowe ogniska korozji.




Żaden z producentów samochodów nie daje także wiecznej gwarancji na powłokę lakierową, ani na blachy stalowe, ani na połączenia tych blach. Czy można zatem naprawić korozję? I co to oznacza skutecznie naprawić korozję? Weźmy na przykład metalowy element, który zabezpieczony został antykorozyjnie. Po pewnym czasie ochrona antykorozyjna ulegnie uszkodzeniu i powstaną na jego powierzchni ogniska korozji. Po ich całkowitym usunięciu, najlepiej przez szlifowanie, ponownie zostaje zabezpieczony i znów po pewnym czasie element zaczyna korodować. I tak, aż do całkowitego zniszczenia całego materiału. W samochodzie, ze względu na to, że nadwozie wykonane jest z cienkich blach, około 0,8 mm, nie jest możliwe usuwanie ognisk korozji metodą mechaniczną. Poza tym w samochodzie jest dużo miejsc trudno dostępnych i zamkniętych profili, co utrudnia dostęp i usuwanie ognisk korozji. Pozostają zatem tylko metody chemiczne, a te nie usuwają korozji, tylko spowolniają procesy korozyjne. Skuteczność współczesnych materiałów chemicznych stosowanych do spowalniania procesów korozyjnych jest porównywalna do materiałów i metod zabezpieczających przed korozją. A to pozwala na stwierdzenie, że korozję można naprawić i to skutecznie.




Cała zabawa z korozją polega na tym, żeby wydłużyć żywotność nadwozia samochodu. Samochody korodują już od momentu ich wyprodukowania. Jeżeli korozja powstaje w miejscach niewidocznych, trudno dostępnych i profilach zamkniętych, to wszystko jest w porządku. Problemy zaczynają się, gdy korozja pojawia się w miejscach widocznych: poważne, jeżeli w pierwszych latach eksploatacji. Ale nawet ta wczesna korozja nie może upoważniać do twierdzenia, że pojawienie się rdzy na połączeniach blach i zgrzewach osłabia sztywność nadwozia i samochód nie nadaje się do eksploatacji. Jak również do twierdzenia, że nie można naprawić korozji w samochodzie. Takie wypowiedzi świadczą tylko o nieznajomości nowoczesnych materiałów antykorozyjnych, preparatów spowalniających procesy korozyjne i narzędzi do usuwania luźnej rdzy. Moim zdaniem, można naprawić każdy proces korozyjny, czyli tak spowolnić, żeby naprawiony element przetrwał do końca eksploatacji samochodu. Na temat korozji, jej rodzajów pisałem już wiele razy, dlatego też nie będę się powtarzał. Chciałbym, żebyśmy na zjawisko korozji spojrzeli od strony skutecznych metod naprawy, stosowanych materiałów i narzędzi.




Na nadwoziu samochodu można wydzielić trzy obszary, miejsca czy powierzchnie, na których najczęściej mogą występować lub występują procesy korozyjne:
1. Powierzchnie płaskie blach – zarówno te na części zewnętrznej i wewnętrznej, jak i te na podwoziu.
2. Połączenia blach. Zakładkowe, prawie wszystkie zgrzewane oraz zakładkowe, a raczej zawijane i zaciskane na obrzeżach drzwi i pokryw.
3. Tak zwane profile zamknięte, czyli miejsca trudno lub niedostępne.
Nie wymieniam tu połączeń na styk, spawanych laserowo lub łączonych lutospawaniem, ponieważ można je traktować jak jeden materiał i zaliczyć do powierzchni płaskich.
Ważne jest jednak, żeby naprawa była skuteczna, czyli po naprawie korozja nie powinna pojawić się już w tym miejscu przynajmniej w ciągu kilku lat. Zależy to jednak od wielu czynników eksploatacyjnych, dlatego nie można dokładnie określić czy powinno to być 2-3 lata, a może 5-6 lat? Najlepiej, jakby naprawa wytrzymywała taki sam okres, jak wytrzymują inne elementy, na których nie pojawiła się korozja.




Naprawa korozji na powierzchniach płaskich nadwozia
1. Umyć naprawiane miejsce i dokładnie osuszyć.
2. Oczyścić naprawiane miejsce z resztek powłok lakierowych oraz z rdzy. Przy pomocy obrotowej szczotki drucianej usunąć możliwie najdokładniej czerwoną rdzę. Najlepiej zastosować szczotkę o małej średnicy z twardymi drutami. Najnowocześniejszym narzędziem do usuwania rdzy, zastępującym piaskowanie, jest system MBX (fot. 1). Różnica polega na tym, że druty szczotki wykonane są ze specjalnej stali, a ich zagięte końce tworzą kolanka (fot. 2). W komplecie jest urządzenie napędzające szczotki z układem chłodzenia powietrzem i bolcem wymuszającym wstępne naprężenie poszczególnych drutów szczotki, w celu udarowego ich działania (fot. 3).




3. W przypadku głębokich wżerów korozyjnych, w kolorze czarnym, można zastosować piaskowanie lub metodę chemiczną, czyli preparaty wiążące rdzę, np. Rost Killer. Miejsca z widocznymi wżerami korozyjnymi pokrywamy przy pomocy pędzla wspomnianym preparatem i pozostawiamy do jego wyschnięcia przez około 60 minut. Jednak przed polakierowaniem, czyli nałożeniem podkładu gruntującego i następnych powłok lakierowych, konieczne jest pozostawienie preparatu przez co najmniej 16 godzin. Należy zwrócić tu uwagę na to, że preparat reaguje tylko z rdzą, zmieniając kolor od białego, przez zielony do czarnego (fot. 4). Natomiast nałożony na czysty metal nie reaguje, czyli nie zmienia koloru. Z takich powierzchni powinien być usunięty przy pomocy czystej i suchej szmatki.
4. Po wyschnięciu preparatu przeszlifować naprawiane miejsca, przedmuchać sprężonym powietrzem i przemyć zmywaczem w celu odtłuszczenia powierzchni.
5. Natrysnąć cienką warstwę podkładu reaktywnego lub nałożyć pędzlem podkład epoksydowy 2K. Po zastosowaniu podkładu reaktywnego zastosować podkład wypełniający.
6. Na miejsca narażone na uderzenia piasku i kamieni należy nałożyć pędzlem lub natrysnąć pistoletem masę odporną na ścieranie i na uderzenia drobnych kamieni (fot. 5). Masy te mogą być mieszane (barwione) z lakierem bazowym do 30 proc. w proporcji objętościowej. Dla warsztatów, które lakierują jeszcze lakierami rozpuszczalnikowymi, polecam masy na bazie rozpuszczalników organicznych.
Zabarwienie masy pozwala na lepsze krycie, a w przypadku odpryśnięcia lakieru po uderzeniu kamienia nie jest widoczna jasna lub ciemna plama, tylko plama w odcieniu lakieru bazowego.
7. Po wyschnięciu masy należy natrysnąć lakier bazowy i bezbarwny. Jeżeli naprawiamy powierzchnie płaskie na podwoziu, to zamiast lakieru pokrywamy blachy podwozia dwiema cienkimi warstwami masy antykorozyjnej na bazie kauczuku, w układzie na krzyż. Czas schnięcia masy pomiędzy warstwami – około 15 minut; całkowity czas schnięcia masy zależy od grubości warstwy i temperatury powietrza i może wahać się od 2 do 6 godzin.
8. Po wyschnięciu masy antykorozyjnej, natrysnąć na całą powierzchnię podwozia cienką warstwę wosku do profili zamkniętych lub specjalnych wosków na podwozie. Nakładanie rozpocząć od wprowadzenia preparatu w profile zamknięte i na miejsca trudno dostępne. Następnie natrysnąć wosk na całą powierzchnię podwozia.




Naprawa korozji na zakładkowych połączeniach blach
1. Umycie naprawianego miejsca i oczyszczenie z resztek powłok lakierowych oraz z rdzy jest konieczne przy każdej naprawie korozji.
2. W przypadku połączeń zakładkowych dobrym rozwiązaniem jest zastosowanie uszczelniacza korozji. Jest to przezroczysty, płynny preparat na bazie poliuretanowej. Oferowany w małych tubkach ułatwia aplikację pomiędzy dwie połączone blachy (fot. 6). Następnie konieczne jest pozostawienie na minimum 15 minut w celu wpłynięcia preparatu pomiędzy blachy i penetracji w głąb szczeliny pomiędzy połączonymi blachami.
3. Do usunięcia nadmiaru uszczelniacza użyć suchej, czystej szmatki, a następnie przemyć zmywaczem akrylowym. Preparat żeluje pod wpływem wilgoci zawartej w powietrzu i wilgoci pomiędzy blachami.
4. Na oczyszczoną i odtłuszczoną powierzchnię natrysnąć cienką warstwę podkładu lub nałożyć pędzlem podkład epoksydowy 2K, może być na bazie wodnej (fot. 7). Po wyschnięciu przeszlifować.
5. Następnie trzeba natrysnąć podkład wypełniający. Dopiero na podkład wypełniający nałożyć lub natrysnąć odpowiedni ścieg masy uszczelniającej. Najlepiej jeżeli będzie to masa MS - na bazie modyfikowanych silanów.
6. Masy MS mogą być lakierowane w systemie “mokre na mokre”, a poliuretanowe dopiero po ich wyschnięciu.




Naprawa korozji w profilach zamkniętych
W profilach zamkniętych naprawa korozji jest najprostsza, ponieważ polega tylko na wprowadzeniu i natryśnięciu na wszystkie powierzchnie wosków do profili zamkniętych zawierających inhibitory korozji, czyli substancje opóźniające (fot. 8).




Inhibitory korozji to substancje organiczne lub nieorganiczne, które dodane do preparatów woskowych zmniejszają wybitnie szybkość procesów korozyjnych. Działanie inhibitorów tłumaczy się tworzeniem trudno rozpuszczalnych warstewek zaporowych w miejscach katodowych lub anodowych metalu. Jako inhibitory korozji stosowane są sole cyny, arsenu, niklu i magnezu, krochmal, klej lub białko.




Woski do naprawy korozji w profilach zamkniętych stosowane są także do konserwacji fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego. I to jest najlepsza metoda na przedłużenie żywotności eksploatacyjnej nadwozia samochodu. Stosowana regularnie co 2-3 lata pozwala zachować nadwozie samochodu przez wiele lat bez oznak korozji.




Wiesław Wielgołaski