Do lat 70. diagnostyka samochodowa była dziedziną niejako przewidywalną, dosyć dokładnie określoną. Nauczyciele w szkołach zawodowych, technikach i pracownicy wyższych uczelni byli w stanie przygotować uczniów i studentów do pracy poprzez naukę teoretyczną i zajęcia praktyczne.

Wykształcenie odpowiedniej kadry fachowców nie stanowiło problemu. Jeżeli wyuczony pracownik miał odpowiednią wiedzę teoretyczną i praktyczną, mógł podjąć się zadania wykrycia usterki w każdym samochodzie. Wiedza potrzebna do naprawy nie zmieniała się w przeciągu kilku, a nawet kilkunastu lat – przekazywana przez nauczycieli i fachowców stanowiła dobrą podstawę teoretyczną i praktyczną, którą w łatwy sposób można było uzupełniać wraz z wprowadzaniem coraz to nowszych modeli samochodów. Książki zachowywały swoją aktualność przez wiele lat. Konstrukcja pojazdów była na tyle nieskomplikowana, że czas rozmontowania większości części składowych był liczony w godzinach (od kilku do kilkudziesięciu). Dla porównania, w niektórych samochodach z XXI wieku wymiana jednej żarówki obliczana jest na ponad dziesięć godzin! Ten przykład świadczy o stopniu skomplikowania nowoczesnych pojazdów.
Tempo zmian, jakiemu ulegają współczesne samochody, spowodowane jest rozwojem mechatroniki i innych dziedzin, takich jak informatyka i technika mikroprocesorowa. Budowa szkolnych modeli, na których uczą się studenci, ma sens, o ile są to pomoce aktualne i systematycznie uzupełniane o nowe lub w ogóle nimi zastępowane. W ciągu krótkiego czasu zmiany mogą być na tyle duże, że przeprowadzenie diagnostyki kilkuletniego samochodu sposobami i przyrządami diagnostycznymi sprzed kilkunastu lat staje się niewykonalne. Jeżeli chcemy naprawiać samochody, musimy stale się douczać, poznawać nowe techniki. Ze względu na wielopłaszczyznowość zależności różnych układów musimy na różne sposoby weryfikować swoją pracę, swoje działania, aby na końcu mieć pewność, że zrobiliśmy wszystko i aby klient nie wrócił do nas z tym samym problemem.
Przyglądając się warsztatowcom próbującym odkryć przyczynę zawiłej usterki w skomplikowanym samochodzie, zauważamy, że diagności wychodzą ze złych założeń, przez które stoją potem w miejscu, nie mogąc wykryć usterki. Przyjrzyjmy się niektórym błędnie postawionym hipotezom, których tak często jesteśmy pewni. Naprawiany przez nas samochód nie ma żadnych przeróbek, czyli jest oryginalnej budowy.
Wsiadamy do pojazdu, który nigdy przedtem nie był u nas w warsztacie (a więc nie znamy go), podłączamy skaner i odczytujemy błędy. Wyobrażając sobie, co jest uszkodzone (na podstawie błędów), zakładamy, że mamy do czynienia z oryginalnymi częściami w samochodzie. To znaczy wszystkie elementy są właściwe i na miejscu. Mało jest takich samochodów, dlatego popatrzmy na przykłady.
1. Nie możemy nawiązać komunikacji ze sterownikiem silnika, pomimo że silnik pracuje. Wewnątrz sterownika odnajdujemy przylutowany generator eliminujący oryginalny immobilizer. Siedząc tylko ze skanerem w fotelu kierowcy, nie jesteśmy w stanie znaleźć takiej przeróbki. Musimy zajrzeć do wielu miejsc, zdemontować pewne elementy, aby dowiedzieć się prawdy. Przeróbki w samochodzie powodują, że nasza diagnostyka trwa długo i może się okazać, że cena, którą podaliśmy klientowi na początku, jest nieadekwatna do naszej pracy.
2. Mazda ma w siedzeniu pasażera czujnik zajętości. Chodzi o wykrycie, czy pasażer jest, czy go nie ma. Ze względu na częste usterki takiej maty (bo w niej jest czujnik) w fotelu w wielu warsztatach zastępuje się go emulatorem, który przekazuje informację do sterownika poduszki, że siedzenie pasażera jest przez cały czas zajęte. Analizując błędy tylko na podstawie odczytu ze skanera, nie dostajemy pełnego obrazu tego, co tak naprawdę dzieje się w samochodzie. Informacji o rodzaju uszkodzenia nie sprawdzimy do końca, jeśli nie dostaniemy się do odpowiednich miejsc.

Te dwa przykłady pokazują, że samochody rzadko kiedy są takie, jakie wyjechały z salonu. Są one ciągle przerabiane i to nie zawsze za zgodą właściciela. Te dwa przypadki można dosyć szybko ustalić – są popularne na forach w Internecie, ale jest też bardzo dużo przypadków, które wykryć trudno. Na przykład pozamieniane rurki podciśnieniowe, gdzieś schowane i dające o sobie znać sporadycznie, ale nie u nas, w warsztacie. O ileż łatwiej byłoby dla nas, gdyby wszystko było oryginalne, a szukalibyśmy tylko zepsutej części i nie musielibyśmy przy okazji przywracać do stanu pierwotnego układów w samochodzie.
Po znalezieniu usterki i usunięciu błędów ze sterownika samochód jest gotowy do wydania. Ile razy takie auto wracało do nas po kilku dniach? Trzeba zawsze ustalić przyczynę powstałego uszkodzenia albo przynajmniej włożyć w to trochę pracy. Przeważnie odkrywamy wtedy zupełnie inne rzeczy i usuwamy następne uszkodzenia. Oto przykłady.
1. Adaptacja. Po wymianie uszkodzonych elementów, które podlegają tak zwanym adaptacjom, powinniśmy wykasować nie tylko błędy, ale i właśnie te adaptacje. Jeżeli nie możemy ich wykasować, bo na przykład nasz skaner nie ma takiej funkcji, to możemy przynajmniej przetestować samochód podczas jazdy próbnej – zobaczyć, jak się ten nowy element zaadaptuje w samochodzie. Może się zdarzyć, że dopiero po wymianie danego elementu sterownik wyjdzie z awaryjnego programu i podczas normalnej pracy znajdzie inne elementy uszkodzone. Wtedy będzie nam trudno przekonać klienta, że tak pracują sterowniki samochodowe i mamy zepsute dwie części. Na przykład po wymianie uszkodzonego przepływomierza sterownik uruchamia zawór EGR i stwierdza, że jest niesprawny. Przedtem nie mógł widzieć uszkodzenia, bo zawór EGR nie pracował.
2. Odczytane błędy wyraźnie wskazują na niesprawność zaworu podciśnieniowego, sterującego turbosprężarką. Wymieniamy ten zaworek, przeprowadzamy jazdę próbną i nie mamy żadnych błędów. Klient wraca i okazuje się, że poza tym zaworkiem mamy źle pracującą turbosprężarkę.

Takich przykładów każdy zna wiele z własnego podwórka. Z perspektywy lat pracy w warsztacie warto było jednak doprowadzić naprawę do końca, pomimo że zawsze towarzyszy nam presja czasu i niecierpliwość klienta. Ale o wiele gorzej czujemy się, gdy klient wraca obrażony na nas i podejrzewa o nieuczciwe zamiary. Musimy wyrobić w sobie nawyk spędzenia pewnego czasu z naprawionym samochodem, kilkukrotnego sprawdzania wartości parametrów z układu, który był naprawiany. Uczymy się dodatkowo pewnych parametrów, poznajemy, jakie powinny być wartości. Często nieodzowna jest jazda próbna, a także pozostawienie samochodu, aby pracował, czyli nagrzał się silnik, a także ostygł. W każdym z tych stanów warto kolejny raz wszystko sprawdzić, a na pewno nie będzie to czas zmarnowany.

Stanisław Mikołaj Słupski