Naprawiać czy wymienić? To odwieczne pytanie dotyczy również elementów z tworzyw sztucznych. Obecnie nabiera ono większego znaczenia, ponieważ stowarzyszeń i instytucji zajmujących się ochroną środowiska naturalnego przybywa jak grzybów po deszczu. Tylko towarzystwa ubezpieczeniowe nie widzą dla siebie żadnych korzyści w zagospodarowaniu tematu naprawy elementów z tworzyw sztucznych.

Wśród materiałów stosowanych do budowy nadwozi samochodów coraz większą rolę odgrywają tworzywa sztuczne. Współczesny samochód coraz częściej w zewnętrznej zabudowie wykonany jest z tworzyw sztucznych: zderzaki, kraty wlotu powietrza, obudowy reflektorów i lusterek zewnętrznych, spojlery, listwy zewnętrzne, wzmocnienia czołowe, a także elementy poszycia zewnętrznego. Bez tworzyw sztucznych, z ich nieograniczonymi możliwościami kształtowania i bogatą kolorystyką trudno sobie wyobrazić nasze obecne samochody. Tworzywa sztuczne są jednym z najbardziej innowacyjnych materiałów w budowie samochodów i obok stali o wysokiej wytrzymałości i aluminium najczęściej stosowanym materiałem w celu zmniejszenia ciężaru samochodu. Ale tworzywo jest materiałem, który trudno ponownie użyć do produkcji takich samych i o takiej samej jakości elementów. Tylko kilkanaście procent surowca wtórnego może być zastosowana do produkcji nowego elementu. A pozostała część surowców trafia do produkcji innych elementów lub po prostu trafia na śmietnik. Od wielu lat opisuję technologie napraw i prowadzę szkolenia w zakresie naprawy tworzyw sztucznych, także dla pracowników towarzystw ubezpieczeniowych. I nic. Naprawy elementów z tworzyw sztucznych w dalszym ciągu nie są popularne. Nie chodzi mi tu tylko o warsztaty naprawcze, które naprawiają jakimiś dziwnymi technologiami tylko dlatego, żeby było taniej. Bowiem prawdziwy, profesjonalny warsztat naprawiający elementy z tworzyw sztucznych nie utrzyma się na polskim rynku ze względu na zbyt niską opłacalność usług. Chciałbym jednak przypomnieć kilka technik naprawy elementów z tworzyw sztucznych i pokazać, że nie są one trudne, nie wymagają dużego nakładu kapitałowego, a wydajność zestawów pozwala na wykonanie setki profesjonalnych napraw. Takie drobne naprawy znane są pod ogólną nazwą smart. To naprawa drobnych uszkodzeń elementów z tworzyw sztucznych: zderzaków, listew czy lamp lub lusterek oraz naprawa tapicerki (welurowej, materiałowej i skórzanej), wykładzin i osłon wewnętrznych oraz deski rozdzielczej.

Tu chciałbym podkreślić, że zestawy naprawcze smart, jak sama nazwa wskazuje, służą do naprawy drobnych uszkodzeń, a nie do naprawy uszkodzeń dużych. Tak się jednak składa, że na polskim rynku małe uszkodzenia są „niezauważalne” lub naprawia się je sposobem domowym. A od zestawów naprawczych importowanych z zachodu wymaga się skuteczności przy dużych uszkodzeniach, np. rozerwań deski rozdzielczej po wystrzeleniu poduszki powietrznej. Jednak jedno z drugim nie idzie w parze. Do najpopularniejszych uszkodzeń deski rozdzielczej, jak i innych wykładzin wewnętrznych, wykonanych z tworzyw sztucznych należą otwory po różnego rodzaju wkrętach, pęknięcia, zadrapania i przecięcia. System naprawy tapicerki z materiału i weluru został opracowany do naprawy przede wszystkim uszkodzeń od przypalenia papierosem, jak również innych, ale tylko małych uszkodzeń. Uszkodzenia zderzaków i listew ochronno-ozdobnych to zadrapania, wgniecenia, pęknięcia i urwane uchwyty mocujące.

Naprawa tapicerki z materiału i weluru
Zestaw naprawczy zawiera włókna w kilkudziesięciu kolorach (fot. 1), w związku z czym bardzo łatwo jest dopasować jedno z tych włókien do podstawowego koloru siedzenia. Jednak dla perfekcyjnego dopasowania koloru konieczne jest wymieszanie włókien nawet kilku kolorów.
Do łączenia włókien stosuje się klej do tkanin w płynie utwardzany w temperaturze pokojowej lub klej w proszku utwardzany pod wpływem ciepła. Metoda przy użyciu kleju do tkanin (na zimno) polega na przyklejaniu pyłków warstwami, przekładając warstwę kleju i przygotowanych w odpowiednim kolorze pyłków, aż do całkowitego wypełnienia uszkodzonego miejsca. Na zakończenie natryskuje się cienką warstwę kleju w aerozolu i nadmuchuje cienką warstwę włókien (fot. 2).
Metoda przy użyciu kleju w postaci proszku (na gorąco) polega na wymieszaniu włókien z klejem, wypełnieniu taką mieszanką naprawianego miejsca i ogrzanie przy pomocy nagrzanego żelazka. Kiedy klej stwardnieje, powinien być przezroczysty (fot. 3). Na zakończenie natryskuje się cienką warstwę kleju w aerozolu i nadmuchuje cienką warstwę włókien. Rozprowadzenie włókien na większej powierzchni pozwala na zgubienie ostrej krawędzi odcienia i struktury materiału.

Kilka porad praktycznych:
- płytkie lub małe naprawy można wykonywać bez użycia klejów wypełniających,
- w przypadku wzorów można dodać włókna o żądanym kolorze tylko w żądane miejsce, przyklejając je klejem,
- szybkim i efektownym sposobem kopiowania wzorów jest użycie wodoodpornych, kolorowych ołówków, które pozwalają na dokładne i trwałe dopasowanie kolorów,
- naprawiając lekką plamę z przypalenia lub innego pochodzenia, zdrapuje się lub goli uszkodzone włókna,
- do naprawy żebrowanych lub sztruksowych wzorów używa się szpatułki lub krawędzi noża, aby naprawiać cienkie linie lub wzory kratkowane,
- „mało i często” jest sekretem prawidłowej naprawy (nakładajmy trochę włókien wiele razy); duże użycie włókien jednorazowo stworzy efekt puszystości, ale włókna będą miały małą przyczepność.

Naprawa uszkodzeń wewnętrznych wykładzin
Wykładziny wewnętrzne wykonane są w większości z cienkich pokryć winylowych. Są to tworzywa bardzo wrażliwe na zadrapania i wysoką temperaturę. Dlatego też przy ich naprawie nie można stosować twardych klejów, szlifowania powierzchni i wysokotemperaturowych klejów. Stosuje się zatem kleje utwardzające się pod wpływem ciepła, ale niewymagające wysokich temperatur. Podobnie jak przy innych naprawach ukosujemy krawędzie uszkodzenia, wyrównując je i lekko pogłębiając. Używając szpatułki, nakładamy małą ilość kleju do uszkodzenia, uważając, aby nie pokryć klejem powierzchni sąsiednich, ponieważ klej po utwardzeniu może przykryć i wyrównać pory struktury. Następnie utwardzamy, używając maty teflonowej i gorącego żelazka przez około 10-15 sekund. Operacje powtarzamy aż do całkowitego wypełnienia uszkodzenia. Gdy ubytek jest już wypełniony, przechodzimy do odtworzenia wzoru struktury powierzchni zewnętrznej.
Na naprawiane miejsce, równo z poziomem powierzchni, nakładamy cienką warstwę kleju. Przykładamy wcześniej wykonaną matrycę struktury, pamiętając, aby wzór struktury ułożony był we właściwym kierunku i utwardzamy przez około 15-30 sekund, używając maty teflonowej i gorącego żelazka.

Wykonanie matrycy
Do wykonania matrycy stosuje się dwuskładnikową gumę lateksową. Po połączeniu i wymieszaniu składników mieszanka utwardza się w ciągu kilku minut. Przy wykonywaniu matrycy postępujemy według następujących zaleceń:
- na tym samym elemencie, na którym wykonujemy naprawę, znajdujemy powierzchnię, na której struktura jest nieuszkodzona,
- oczyszczamy to miejsce, odmierzamy odpowiednią ilość masy lateksowej, a następnie dokładnie wymieszaną masę wykładamy na przygotowaną i oczyszczoną powierzchnię i rozprowadzamy szpatułką na grubość około 2 mm (fot. 4),
- kiedy masa się utwardzi, podważamy jej krawędź i delikatnie zdejmujemy (fot. 5),
- tak wykonana matryca gotowa jest już do użytku.

Może być ona stosowana kilka razy. Dlatego też każdą wykonaną samodzielnie matrycę należy przechowywać i chronić przed zniszczeniem. Przyspieszy to nam naprawę innych elementów z taką samą lub podobną strukturą powierzchni.

Naprawa tapicerki ze skóry
Najczęstsze uszkodzenia pokryć ze skóry to przecięcia ostrym narzędziem lub pęknięcia i rozerwania spowodowane nieuwagą lub roztargnieniem, jak również przez naturalne lub eksploatacyjne zużycie.
Zestaw naprawczy do skóry jest taki sam, jak do naprawy tworzyw wewnętrznych i wykładzin winylowych. Także technologia naprawy jest podobna. W celu uzupełnienia drobnych ubytków w miejscu naprawianym stosuje się na koniec pasty wypełniające, utwardzające się pod wpływem wilgoci zawartej w powietrzu. Ostatnią czynnością jest dokładne oczyszczenie powierzchni skóry w miejscu naprawianym z resztek pasty i polakierowanie lakierem wodorozcieńczalnym. Do lakierowania skóry stosuje się małe pistolety lakiernicze – aerografy lub gąbkę.

Naprawa zderzaków, listew i obudów reflektorów
Do naprawy elementów zewnętrznych współczesnych pojazdów mają zastosowanie trzy, a właściwie cztery techniki, jeżeli weźmiemy pod uwagę wiele sposobów chałupniczych.

LAMINOWANIE
Laminowanie było pierwszą metodą naprawy elementów z tworzyw sztucznych, ponieważ pierwsze elementy z tworzyw sztucznych zabudowane na nadwoziu samochodu były wykonane z laminatów, czyli żywic poliestrowych wzmacnianych matami z włókna szklanego. Oczywiście technologia ta była zaadaptowana z produkcji łódek i przyczep kempingowych oraz innych budowli. Dlatego też naprawa wykorzystywała takie same materiały i technologie. Była prosta i skuteczna. Była, bo już nie produkuje się elementów nadwozi samochodowych technologią laminowania.

SPAWANIE
Po wprowadzeniu do produkcji elementów karoseryjnych tworzyw termoplastycznych rozpowszechniło się tzw. spawanie. Przez spawanie tworzyw sztucznych rozumie się połączenie tworzyw termoplastycznych przy użyciu ciepła i nacisku z użyciem albo bez użycia spoiwa. Docisk łączonych elementów w procesie spawania jest bardzo ważny dla jakości połączenia.
Miarodajne dla spawania tworzyw sztucznych jest zatem spełnienie następujących warunków:
- dokładne określenie równomiernego nacisku,
- ustawienie w zależności od rodzaju tworzywa temperatury spawania,
- określenie dostatecznego czasu działania.

W praktyce oznacza to, że dla dobrego połączenia spawanego powyższe warunki muszą zostać dokładnie ze sobą dostrojone.
W zasadzie ważna jest reguła, że spawać można tylko tworzywa termoplastyczne. Jednak nie ma żadnej reguły bez wyjątku. Na podstawie różnych lepkości w stanie stopionym można spawać ze sobą tylko tworzywa termoplastyczne o jednakowej gęstości. Oznacza to np. spawanie tylko takiego samego typu PE twardego z PE twardym itp. Wyjątkiem jest natomiast spawanie PMMA z PCW twardym oraz PTFE, który jest tworzywem termoplastycznym o bardzo dużych molekułach i nie daje się spawać.
Najpopularniejszą metodą spawania jest spawanie gorącym powietrzem. Powietrze spawania zostaje podgrzane przez elektryczny element grzejny do odpowiedniej dla spawania temperatury. Powietrze do spawania przechodzi przez dyszę: okrągłą lub szybkiego spawania. Dyszę okrągłą stosuje się przy spawaniu metodą wahadłową (fot. 6). Podział nawiewu gorącego powietrza spawania na tworzywo i spoiwo następuje przez wachlowanie, gdzie strumień gorącego powietrza przez ruchy do tyłu i do przodu ogrzewa miejsce spawania. Spawaniem wahadłowym wykonuje się naprawę w miejscach trudno dostępnych.
Spawanie szybkie polega na tym, że strumień gorącego powietrza jest kierowany bezpośrednio na miejsce spawania (fot. 7), czyli jednocześnie podgrzewa tworzywo łączone i spoiwo.
Od kilku lat rozpowszechniane są odmiany spawania, w którym zamiast gorącego powietrza stosuje się nagrzaną do odpowiedniej temperatury metalową stopkę. A do wzmacniania naprawianych pęknięć metalowe siatki, które wtapiane są w tworzywo rodzime.

KLEJENIE
Tworzywa sztuczne mogą być ze sobą z powodzeniem łączone przez klejenie, czyli wytworzenie mocnego połączenia dwóch lub więcej części przez syntetyczne tworzywo zwane klejem, który utwardza się przez chemiczną reakcję tworzenia makrostruktury i łączy przez adhezję i kohezję (fot. 8).
Klejenie tworzyw sztucznych staje się ważniejszą techniką niż spawanie, ponieważ może być stosowane do wszystkich tworzyw: termoplastów, duroplastów i elastomerów. A naprawiona i wykończona powierzchnia wygląda jak rodzime tworzywo (fot. 9).
Technologia klejenia wymaga dokładnego przestrzegania technologii, czyli przygotowania powierzchni, zastosowania właściwych materiałów, zachowania odpowiedniej kolejności ich zastosowania i przestrzegania czasów odparowania oraz temperatur.
Najpopularniejszym systemem naprawczym jest system pojedynczy, oparty na jednym, dwuskładnikowym kleju do wszystkich elementów zabudowanych na nadwoziu pojazdu. Biorąc pod uwagę jego uniwersalność, jest to system najbardziej przydatny w warsztacie naprawczym – ze względu na szybkość naprawy, brak konieczności identyfikacji tworzywa i nieomylność przy stosowaniu odpowiedniego kleju (fot. 10).
Naprawy smart są naprawami, które wzbogacają i urozmaicają zakres napraw warsztatu. Potencjalnymi klientami są: wypożyczalnie samochodów, komisy samochodowe, floty itp. Bardzo dobrym źródłem informacji o klientach indywidualnych są np. myjnie samochodowe, których pracownicy przy odkurzaniu samochodu mogą zauważyć ewentualne uszkodzenia tapicerki i wewnętrznych wykładzin. Zaproponowanie klientowi takiej usługi może wyjść na dobre zarówno myjni, jak i specjaliście od napraw tapicerki.
Nie da się także ukryć, że jednym ze sposobów zmniejszenia ilości niewykorzystanych surowców wtórnych jest naprawa uszkodzonych elementów, a nie ich wyrzucanie.
Ale do tego potrzebny jest odpowiedni program działania i współpracy towarzystw ubezpieczeniowych, importerów samochodów i ich klientów. Pierwszy krok został już zrobiony, ponieważ wiemy, jak naprawiać, czym naprawiać i że można na tym zarobić.
Zatem odpowiedź na tytułowe pytanie jest tylko jedna – naprawiać, co się da naprawić, a wymieniać tylko to, czego nie da się naprawić.

Wiesław Wielgołaski