Żuraw samochodowy tylko wygląda jak ciężarówka. Owszem, prostsze modele budowane są na podwoziach pojazdów ciężarowych. Jednak wersje bazujące na dedykowanej ramie i układzie jezdnym to zaawansowane samobieżne maszyny, a nie zwykłe pojazdy samochodowe. Dlatego nie każdy mechanik powinien je naprawiać.

Żurawie jako maszyny wymagają odmiennych technologii serwisowych, przeglądów i certyfikacji napraw. Jako urządzenia podlegające dozorowi technicznemu wymagają też unikatowej wiedzy, odpowiednich narzędzi oraz certyfikowanych badań. Wszelkie zaniedbania w ich serwisowaniu czy eksploatacji generują zagrożenie dla zdrowia i życia ludzi. Nie na darmo na wielu z nich widnieje napis „przebywanie w zasięgu pracy żurawia zabronione”. Nie oznacza to, że każda tego typu maszyna jest z natury niebezpieczna, ale jak każde urządzenie techniczne i te mają swoje granice wytrzymałości.
Kolejnym punktem trudności jest technologia. Śmiało można powiedzieć, że nowoczesny żuraw samojezdny ma więcej wspólnego z robotem niż z pojazdem. I nie mamy tu na myśli nadbudowy, gdzie znajdują się wciągarka i wysięgnik, ale właśnie podwozie. Wieloosiowe żurawie oprócz napędu na kilka osi mają także skomplikowane układy kierownicze i zawieszenia. Koła na różnych osiach mogą być skręcane, w zależności od potrzeb, w różnych kierunkach. Nawet 2-3-osiowe jednostki mogą mieć kilka trybów skręcania: tylko przedniej osi, obu osi (w przeciwnych kierunkach – dla zmniejszenia promienia skrętu) lub obu osi w jednym kierunku (tak zwany „psi chód” lub „krab”). Każda z tych wersji jazdy funkcjonuje w określonych warunkach (np. prędkość jazdy), po których przekroczeniu mogłaby stanowić zagrożenie. Dlatego stosowane są liczne czujniki i zabezpieczenia, o których trzeba mieć pojęcie. Układ zawieszenia to także „inna bajka”. Najczęściej mamy do czynienia z systemem hydraulicznym i instalacją do jego obsługi. Jak łatwo zauważyć, typowy mechanik – z całym szacunkiem – mógłby sobie nie poradzić. Na szczęście są specjaliści.
Legast z Opola to przedsiębiorstwo z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem w serwisowaniu żurawi samojezdnych. Firma zajmuje się kompleksową naprawą, przeglądami, remontami, uruchamianiem, doradztwem i zakupami maszyn w imieniu klienta. Jak na skalę usług, Legast nie sprawia wrażenia giganta. Firma umiejętnie łączy serwis wyjazdowy, outsourcing i własny warsztat, bo w tej branży najważniejsze jest know-how.
– Staramy się nie obsługiwać elementów i podzespołów, które może naprawić zwykły serwis ciężarówek. Robimy to, na czym się znamy. Jedynie na styku naszych kompetencji z innymi specjalnościami staramy się współpracować z fachowcami. Pozostałe tematy zostawiamy innym serwisom – wyjaśnia Kamil Stramski, właściciel firmy Legast. I jako przykład podaje naprawy silników wysokoprężnych, skrzyń biegów czy podwozi stricte samochodowych – zlecane na zewnątrz. Owszem, drobne awarie, takie jak usterki DPF-ów czy układów AdBlue, wykonywane są w ramach pomocy przy uruchomieniu żurawia. Jednak zasadniczo Legast „nie odbiera chleba” innym specjalistom, a czasami nawet z nimi współpracuje. – Kiedy klient uruchamia żuraw, na przykład po pełnym remoncie, wtedy wspólnie z firmą – na przykład serwisującą silniki – uczestniczmy w rozruchu. Dzięki temu możemy szybko, na miejscu i razem wyeliminować usterkę.
Firma Legast dysponuje niedużym warsztatem, ponieważ zdecydowaną większość prac wykonuje u klientów rozsianych po całym kraju.
– Dziś rzadko która firma dźwigowa ma własne zaplecze warsztatowe i mechaników. Poza tym zlecenia wykonywane są w różnych miejscach – daleko od bazy – i to tam często dochodzi do awarii. Dlatego normą są usługi wyjazdowe i serwis zdalny – podkreśla właściciel firmy Legast. – Sporo napraw wykonujemy przez telefon. Klient dzwoni i opowiada o usterce, o błędach, jakie pojawiły się na wyświetlaczu, a my krok po kroku prowadzimy go do celu. Dzięki kamerom w smartfonach może nam dokładnie pokazać miejsce awarii, i to na żywo. Stale wzrasta zapotrzebowanie na tego typu doradztwo. Mamy oczywiście odpowiednie stawki za taką pomoc, ale często to najszybsza, najtańsza i jedyna opcja.
Trudno się z tym nie zgodzić, zwłaszcza gdy usterka ma charakter... błędu komputera, a czas dojazdu do awarii jest niewspółmiernie długi. Firma Legast wiele napraw wykonuje na bazie klienta, z pomocą operatora feralnego żurawia i pomocników. To opcja wypracowana przez życie i w pełni akceptowana przez klientów. Takie wspólne „majsterkowanie” to świetna lekcja dla i tak wyłączonego z pracy operatora – Legast oferuje naukę gratis. Z drugiej strony to ukłon w stronę klienta, w ten sposób jego pracownicy zdobywają wiedzę niezbędną do samodzielnej naprawy prostszych przypadków, uczą się nie popełniać błędów eksploatacyjnych i... są „zagospodarowani” w godzinach pracy.
Oczywiście takie kształcenie nie stanowi zagrożenia dla firmy Legast – nie tak łatwo zostać wykwalifikowanym serwisantem żurawi. Osoba, która chciałaby naprawiać tego typu maszyny, musi potrafić łączyć różne umiejętności i cechy osobowości.
– Powinien to być mechanik o dużej wiedzy z zakresu elektryki samochodowej, dobrze posługujący się językami angielskim i niemieckim, gdyż tylko w tych dostępna jest wiedza serwisowa. Poza tym musi umieć czytać schematy, znać się na hydraulice siłowej i lubić się uczyć. Inne pożądane cechy to dociekliwość, skrupulatność i dokładność – wylicza Kamil Stromski. Co za to otrzymuje? – Dużo pracy, często w delegacjach, nienormowany czas pracy. Nasze auto serwisowe pokonuje 50-60 tys. kim rocznie. Często śpimy w hotelach. To trzeba lubić.
A zarobki? Okazuje się, że nie są zbyt wysokie, bo proces szkolenia nowego pracownika (pomimo nabytych umiejętności) to nawet 3 lata. – Jednak sytuacja dynamicznie się zmienia. Firmy dźwigowe kupują coraz bardziej zaawansowany sprzęt, nie mają własnego serwisu, a pracują w coraz bardziej wymagających warunkach: terminach i okienkach czasowych, karach umownych. To wymusza wzrost stawek za usługi o wysokiej jakości. Nie są w stanie naprawiać swoich żurawi – wyjaśnia Kamil Stromski.
Jak łatwo zauważyć, serwisant żurawi samojezdnych to „wyższa szkoła jazdy”. Problemem jest pozyskanie pracowników, ponieważ nie ma szkół tego typu. Za kształcenie kadr odpowiadają najczęściej koncerny produkujące żurawie, a żaden z nich nie pochodzi z Polski. Dlatego tak trudno o specjalistów na naszym rynku. Z drugiej strony zatrudnienie pracownika bez opisanych cech może się okazać stratą czasu. Jednak osoby, które zdecydowałby się na specjalizację, mogą liczyć na ciekawą i prestiżową pracę, niezagrożoną tanią i młodą konkurencją – tu liczą się wiedza i doświadczenie.

Grzegorz Teperek