Przy uszkodzeniu pojazdu, który już poprzednio poddany był gruntownej naprawie blacharskiej, poszczególne elementy powinny ulec takim samym odkształceniom. Jeśli tak nie jest, to sygnał, że samochód nie był naprawiony zgodnie z zaleceniami producenta i zasadami rzemiosła. Jeżeli naprawa sprowadziła się tylko do wyprostowania lub naprawienia zniszczonych elementów, to podczas ponownego zderzenia ulegają one większym deformacjom, powodując uszkodzenia innych elementów i podwyższają koszty tej drugiej naprawy. Niestety, nie znamy jeszcze wyników powtórnego Crash-Testu po naprawie wykonanej na elementach alternatywnych. Ale brak takich badań nie świadczy o tym, że nie mają one wpływu na bezpieczeństwo. Można tylko przypuszczać, że wyniki takich badań będą znacznie odbiegały od wyników przeprowadzonych przez producentów samochodów. Crash-Testy są bardzo kosztownym badaniem. Coraz częściej drogie samochody poddaje się symulacji komputerowej efektów takich wypadków.



Proces klejenia poszycia Forda Transita.

- Żaden też niemiecki koncern samochodowy nie dopuszcza użycia zamienników do napraw powypadkowych w przypadku wymiany progów, pokrywy silnika, oblachowania nadwozia, czyli elementów odpowiedzialnych za sztywność konstrukcji – zapewnia Toni Seidel, właściciel firmy CTS z Sosnowca, generalnego dystrybutora Car-O-Liner w Polsce. Sprawa komplikuje się o tyle, że celem każdej naprawy blacharsko-lakierniczej powinno być także przywrócenie ochrony antykorozyjnej i oczywiście odnowienie bezpieczeństwa biernego samochodu, czyli pierwotnej wytrzymałości i sztywności nadwozia. Przy współczesnych konstrukcjach odchodzi się od projektowania błotników tylnych z falcem, który przebiega pod kątem prostym do nadkola i łączy się z nim zgrzewami. Przy wymianie tylnego błotnika zamiast zgrzewania łatwiej i szybciej dziś kleić stal. Klejone elementy są też lepiej zabezpieczone przed korozją. W najnowszych modelach aut łączenie fabrycznych elementów z nowymi w przypadku miejsc zbudowanych ze stali o podwyższonej wytrzymałości, czyli progów, słupków blach ocynkowanych zewnętrznych itd. lutospawa się “doczołowo”. Elementy te należy lutospawać w osłonie argonowej przy użyciu drutu CuSibz. Eksperci od napraw nadwozi samochodów są zgodni, że prawidłowo i fachowo wykonana naprawa blacharsko-lakiernicza nie wpływa na zmniejszenie bezpieczeństwa i ponownego udziału w takiej samej, podobnej lub innego rodzaju szkodzie. Podczas napraw powypadkowych elementów odpowieza sztywność karoserii, a więc wszelkich tailored-blankcs, podłużnic, progów, a nawet zewnętrznego oblachowania wykonuje się co prawda o ok. 15 procent więcej zgrzewów. Większa ilość zgrzewów sprawia, że blacharz miejscowo usztywnia karoserię, co oczywiście nie jest wcale pożądaną cechą pojazdu. Nadwozie zyskuje na sztywności w miejscu naprawy.



Ważnym etapem prac jest wyrównanie nałożonego kleju szpachelką.

- Podczas użytkowania auta blacha pracuje na zginanie, skręcania, poddawana jest też drganiom i wibracji, różnym obciążeniom na nierównej nawierzchni, więc bardzo ważne jest, by miejsce łączenia fabrycznego elementu z nowym wykonać doczołowo, jak zaleca się np. w najnowszym Oplu Insignia czy Astrze H – dodaje Toni Seidel.
Dlaczego lutospawamy, a nie spawamy blach typu TRIP? Otóż blachy te mają w sobie spore naprężenia. Dochodziłoby do niepożądanej krystalizacji pierwiastków podczas spawania. W mocno nagrzanym elemencie naprężenie nieodwracalnie podwyższyłoby siępodczas eksploatacji pojazdu, co nie jest rzecz jasna dobrą sytuacją. Takie naprężenia pojawiają się oczywiście nie w miejscach spawanych w temp 1500OC, tylko w ich pobliżu. Lutospawanie to proces łączenia blach odbywający się w temp. 950OC, więc tych naprężeń jest mniej. Wszystkie naprawy elementów nośnych i blach zewnętrznych wykonywanych przy spawaniu MAG zwiększałoby naprężenie w karoserii, dlatego ta metoda nie jest zgodna z technologią producenta i nie powinna być stosowana. Lutospawanie sprzyja też lepszemu zabezpieczeniu antykorozyjnemu nadwozia. Blachy są fabrycznie ocynkowane trzema metodami:
1. Najbardziej rozpowszechniony sposób to galwanizowanie anodą i katodą w kąpieli.
2. Proszkowanie wewnętrznej i zewnętrznej strony karoserii (stosuje np. Toyota).
3. Ogniowanie (niektóre modele Renault, np. Espace).



Toni Seidel, właściciel firmy C.T.S, może się poszczycić certyfikatem uprawniającym do napraw powypadkowych dachów najnowszych modeli Fordów.

Jeżeli łączenie elementów odbywa się podczas napraw spawaniem, to bezpowrotnie niszczymy warstwę ocynku blach, bo ocynk ulatnia się w temperaturze 907-930 OC. Drut lutowniczy CUSibz. jest mieszaniną miedzi i krzemu, gdzie cyfra 3 oznacza 3-procentowy dodatek tego ostatniego pierwiastka. Przy lutospawaniu ważną czynnością jest zabezpieczenie krzemem krawędzi lutospawania. W nośnych elementach, na które działają różne siły, np. skręcanie, ściskanie itp., odstęp między fabryczną blachą a nową powinien mieć grubość elementu łączonego, czyli w zależności od stali powinniśmy zapewnić odstęp w blachach zewnętrznych ok. 1, 0 mm i elementów nośnych w granicach 1,5-2 milimetry. Ową szczelinę uzyskujemy przycinając oba elementy równocześnie (obrazowo proces cięcia przyrównać możemy do praktyki przycinania dwóch wykładzin podłogowych, które kładziemy na zakładkę i jednym pociągnięciem noża uzyskujemy idealnie równe odstępy w miejscach styku dwóch materiałów). Obróbka elementów zewnętrznych karoserii samochodowych jest inna jak elementów nośnych karoserii samochodowych



Fragment konstrukcji nośnej dachu nowego Forda Mondeo.

- Oczywiście, niedopuszczalna jest jakakolwiek obróbka mechaniczna tak połączonych krawędzi. Ponieważ mamy do czynienia z elementem nośnym, taka obróbka (szlifowanie, usuwanie zadziorów itd.) jest przez producenta niedopuszczalna. Jedynie przy słupkach “C” i przy błotnikach oraz innych elementach karoserii blach zewnętrznych jest dopuszczalna. Ale tu ważna uwaga. Szlifujemy tylko zewnętrzną stronę blachy, a ewentualne nierówności które powstały podczas łączenia cynujemy – zaleca T. Seidel. Do cynowania używamy pasty, którą nakładamy na łączony element (jest to tzw. pobielanie, które pozwala na łączenie się blachy z cyną). Obróbka cyny jest bardzo ważnym etapem prac blacharskich. Po obróbce wykończeniowej powinno się najpierw obmyć obszar cynowany wodą, tak by zneutralizować resztkę kwasu, następnie osuszyć powietrzem i ponownie obmyć rozpuszczalnikiem. Czynności te są bardzo ważne, aby zapobiec po lakierowaniu reakcji pod lakierem (odłączanie się lakieru od naprawianego przez nas miejsca).



Kleje jednoskładnikowe (np. TEROSTAT 9220) i dwuskładnikowe (np. TEROKAL 5045) coraz częściej znajdują zastosowanie w naprawach powypadkowych poszyć samochodowych.

Rola spoiw klejonych będzie rosła w pracy blacharskiej. Nadkola i błotniki tylne już w prawie 80 procentach produkowanych pojazdów są częściowo klejone. Klejenie nadkoli ma kilka poważnych zalet. Pierwszą jest fakt, że procesowi klejenia towarzyszy jednocześnie zabezpieczanie antykorozyjne blach. Jeżeli zgrzewamy nadkole z blachą błotnika tylnego, to nawet w dobrze zabezpieczone miejsca zgrzewu pastą do zgrzewania może dojść do korozji. Punkty zgrzewania topią pastę zgrzewalniczą, jeśli ta nie jest dobrej jakości. Pasty i spreje przewodzą prąd, a nie zabezpieczają w stu procentach przed korozją, stąd przewaga techniki klejenia zwłaszcza w pojazdach dostawczych, gdzie powierzchnia tych elementów jest duża. Przy lutospawaniu temperatura rozgrzanych miejsc łączenia przenosi się na dużą powierzchnię blachy i dochodzi do znanej blacharzom sytuacji “rzucania”, czyli falowania i deformacji miejscowej blach. Podczas sklejenia nie ma tej ingerencji termicznej w poszycie. Także szybkość wymiany tych elementów przy wykorzystaniu spoiw klejowych jest większa niż przy technice lutospawania, co jeszcze bardziej podnosi atrakcyjność tej metody napraw blacharskich.

Opracowano na podstawie specjalnego wykładu wygłoszonego przez pana Toniego Seidela z firmy Car-O-Liner dla redakcji “Nowoczesnego Warsztatu”
Notował: Rafał Dobrowolski
Zdjęcia: R. Dobrowolski i CTS