Reduktor-parownik, jako podstawowy zespół praktycznie każdej instalacji gazowej, jest elementem, który w zależności od warunków eksploatacji ulega w naturalny sposób zużyciu.

Wpływ na to ma naturalny proces starzenia gumy oraz oddziaływanie paliwa LPG, cieczy chłodzącej i zmiennych temperatur. Średnio można przyjąć, że po przebiegu od kilkudziesięciu do około 100 tys. km (w zależności od producenta) reduktor wymaga gruntownej naprawy. Oczywiście, na przestrzeni całego okresu eksploatacji wymaga on regulacji z uwagi na zmianę charakterystyki wydajności, którą trzeba dostosowywać do zapotrzebowania silnika. Zmienia się ona z uwagi na zmianę elastyczności elementów gumowych odpowiedzialnych za wydajność reduktora, które ze względu na upływający czas i oddziaływanie różnych czynników najzwyczajniej sztywnieją. Dlatego zmienia się reakcja reduktora, regulacja wydajności na zmiany podciśnienia w układzie dolotowym – proporcjonalne do obciążenia silnika.

Najważniejszą rzeczą po wykonanej naprawie reduktora jest wyregulowanie ciśnienia pierwszego stopnia redukcji. Do tego celu wykorzystuje się manometr i ciśnienie sprężonego powietrza z instalacji warsztatu.

Wynika to z zasady działania reduktora, który połączony poprzez mieszalnik z układem dolotowym reaguje na zmiany podciśnienia, regulując ilość doprowadzanego do silnika gazu, a tym samym zapewniając właściwy skład mieszanki gazowo-powietrznej. Reduktor-parownik wraz z mieszalnikiem umieszczonym w układzie dolotowym silnika tworzą tzw. gaźnik gazowy. Jego wydajność jest zależna od podciśnienia w układzie dolotowym. Jest ono przekazywane do reduktora (jego komory regulacyjnej – drugi stopień redukcji) i oddziaływuje na membranę, która poprzez układ dźwigniowy współpracuje z zaworem wlotowym gazu z pierwszego stopnia redukcji. Zwiększająca się wartość podciśnienia powoduje większe otwarcie zaworu (więcej gazu jest dostarczane do silnika). W zależności od konkretnego zastosowania należy dostosować wydajność reduktora do zapotrzebowania jednostki napędowej. Za ten parametr odpowiedzialna jest sztywność membrany. Jest ona zależna od materiału membrany (również jej grubości – grubsze mają dużą bezwładność działania, ich reakcja na zmiany wartości podciśnienia – obciążenia silnika będzie wolniejsza, cieńsze – mają małą bezwładność, szybciej reagują na zmienne wartości podciśnienia) oraz w mniejszym stopniu od ich powierzchni (średnicy reduktora). Stosunkowo niewielka różnica ciśnień pomiędzy atmosferą a układem dolotowym silnika powoduje, że większa powierzchnia membrany łatwiej reaguje na zmiany podciśnienia – obciążenia silnika. Jako przykład może posłużyć znakomity, produkowany od lat reduktor SE 81 firmy Landi Renzo. Oczywiście, w dobie inżynierii materiałowej średnica nie jest parametrem najważniejszym i coraz częściej spotyka się reduktory małe, które w pełni odpowiadają wymaganiom współczesnych silników (nowoczesne, elastyczne materiały membran), a są przy tym łatwiejsze w montażu w coraz ciaśniej upakowanych komorach silnikowych. Oprócz zastosowanego materiału na sztywność układu membrana – dźwignia ma wpływ regulacja (zmiana naprężenia sprężyny). W ten sposób dostosowuje się wydajność reduktora do zapotrzebowania konkretnego silnika. Im bardziej naprężona sprężyna, tym układ jest sztywniejszy – do poruszenia membrany wymagana jest wyższa wartość podciśnienia, aby uzyskać odpowiednią wydajność gazu.
Oprócz zużycia membran, nieprawidłowości w jego działaniu są często spowodowane przez zalegające w reduktorze oleiste zanieczyszczenia. Stąd potrzeba ich usuwania z wnętrza reduktora – korek spustowy w dolnej części. Objawy tego zjawiska są podobne do zużycia membran, tzn. reduktor nie reaguje na zmiany obciążenia silnika, szczególnie na zimno. Jest to spowodowane wpływem temperatury, w miarę dochodzenia silnika do stanu równowagi cieplnej, rośnie temperatura płynu chłodzącego, membrany stają się bardziej elastyczne, także zanieczyszczenia stają się bardziej płynne i nie blokują ruchów membrany. Objawy braku reakcji na zmiany obciążenia silnika maleją, silnik łatwiej wchodzi na obroty.

Większość reduktorów można z powodzeniem naprawiać, jednak ich część trafia na złom z uwagi na uwarunkowania techniczne – naprawa nie przynosi pożądanych rezultatów lub są uszkodzenia albo jest nadmierne zużycie obudów.

Aby zachować możliwość działania reduktora po wymienionym wcześniej przebiegu, należy wykonać jego naprawę, która polega przede wszystkim na wymianie membran i innych elementów zużywających się w trakcie eksploatacji, np. zaworów, uszczelek. Niestety, niektóre z reduktorów są zespołami nienaprawialnymi i po takim przebiegu nadają się tylko do wymiany. Taka naprawa wymaga wymontowania reduktora z pojazdu i jego demontażu. Jest to naprawa stanowiskowa, którą wykonuje się za pomocą prostych, ale specjalistycznych narzędzi umożliwiających prawidłowe wyregulowanie reduktora po naprawie. W zależności od typu reduktora do jego wyregulowania niezbędne są: szczelinomierz, przymiary pozwalające wyregulować dźwigienki komór reduktora oraz ciśnieniomierz, dzięki któremu określa się wartość ciśnienia w pierwszym stopniu redukcji. Po demontażu reduktora należy poddać jego elementy weryfikacji i w razie potrzeby zużyte wymienić. Przed wymianą jednak wnętrze reduktora należy umyć z osadów i zanieczyszczeń nagromadzonych we wnętrzu w czasie eksploatacji i poddać weryfikacji obudowę. Oprócz membran wymieniane są grzybki zaworów, uszczelki itp. Po takiej naprawie (jej szczegóły określają instrukcje naprawcze poszczególnych dostawców instalacji gazowych) należy wykonać regulację reduktora. I tak, regulacji podlega luz pomiędzy grzybkiem zaworu wlotowego gazu a króćcem wlotowym gazu. Grzybek tego zaworu wymienia się po stwierdzeniu jego zużycia lub oczyszcza w przypadku zanieczyszczenia. W zależności od typu reduktora mierzy się również odległość dźwigienki pierwszego stopnia od krawędzi komory (do tego służą właśnie przymiary i szczelinomierz) dla zaworu zamkniętego. Bardzo ważny jest również pomiar ciśnienia w pierwszym stopniu redukcji. Przy pomiarze stanowiskowym wykorzystuje się sprężone powietrze, które podaje się na króciec wysokiego ciśnienia, w miejscu gdzie doprowadzany jest płynny gaz. Poprzez regulację sprężyny podpierającej membranę pierwszego stopnia doprowadza się ciśnienie do zalecanej wartości. Zmontowany reduktor montuje się ponownie w komorze silnikowej samochodu i poddaje standardowej regulacji dostosowującej jego wydajność do zapotrzebowania silnika. Po przejechaniu kilku zbiorników gazu niezbędna jest ponowna regulacja reduktora, którego membrany w tym czasie “układają się”, głównie za sprawą oddziaływania termicznego cieczy chłodzącej. Może to powodować w tym okresie kłopoty w eksploatacji silnika, którego obroty biegu jałowego spadają, co może być przyczyną jego gaśnięcia.
Wykonanie tego typu naprawy przywraca w pełni poprawne działanie reduktora, niezależnie od okresu jego dotychczasowej eksploatacji.

(PZ)