Niecierpiącym zwłoki obowiązkiem są dziś wymogi uzyskania zaświadczenia o przebytym szkoleniu, a pierwszym sprawdzianem nowych regulacji ma być sprawozdawczość. Zanim to nastąpi, komuś z nas przyjdzie spotkać się z kontrolą w postaci zakamuflowanego kierowcy i bardzo podchwytliwą potrzebą „dobicia czynnika”.

Podstawowe operacje wymagane do obsługi serwisowej układu klimatyzacji samochodowej to: odzysk czynnika, wytworzenie próżni i osuszenie układu, dodawanie oleju, napełnienie układu czynnikiem, kontrola wycieku. Zanim przybliżymy czekające nas zmiany i poczynimy pewne spostrzeżenia z pierwszych szkoleń, uporządkujmy kolejność czynności. Z chwilą wprowadzenia przepisów głośnego rozporządzenia f-gazowego skończyły się czasy przyspieszonych procedur. Przysłowiowe „dobijanie klimy” – zanim dokonamy kontroli szczelności i nie usuniemy usterki, jest karalne!
W świetle obowiązujących od niedawna przepisów ustawy z 15 maja 2015 roku o substancjach zubożających warstwę ozonową oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych (Dz. U. z 2015 poz. 881) obowiązuje nas też ewidencjonowanie czynnika chłodniczego, a nieprzekraczalnym terminem przekazania pierwszego sprawozdania będzie 31 marca 2017 r. Ustawodawcę zainteresuje nie tylko źródło pochodzenia zakupionego przez warsztat czynnika. W sprawozdaniu rocznym należy wykazać ilość: spożytkowanego czynnika (z dokładnością do 0,1 kg), odkupionego przez inny podmiot, przekazanego do regeneracji, wypuszczonego do atmosfery. Coraz większy nacisk na działania związane z wykrywaniem wycieków w połączeniu ze skutecznym odzyskiem i utylizacją zużytych czynników wymuszają zaostrzenie procedur w warsztatach prowadzących usługę serwisowania i napraw układu klimatyzacji w samochodach.

Troska o ubytki f-gazów
W samochodowych instalacjach klimatyzacyjnych ryzyko ubytku czynnika chłodniczego jest zdecydowanie wyższe niż w urządzeniach stacjonarnych. Według szacunków z 2010 roku ponad 400 milionów samochodów na całym świecie wyposażonych było w systemy klimatyzacji. Najszerzej wykorzystywanym wtedy gazem w Europie był R134a.
Troskę o ewidencjonowanie, z jakim czynnikiem mamy do czynienia, łatwo uzasadnić, skoro w opinii specjalistów w układach klimatyzacji wielu samochodów mamy obecnie do czynienia z mieszaniną gazów.
Intencją UE jest wycofanie z rynku czynnika R134a. Dlaczego? Państwa członkowskie od dawna wspierały system ograniczenia negatywnego wpływu gazów fluorowanych cieplarnianych, także w odniesieniu do ich odzysku, recyklingu, regeneracji lub niszczenia. F-gazy to substancje chemiczne zawierające fluor – wybitnie groźny dla człowieka. Nie mniej istotny jest ich potencjał tworzenia efektu cieplarnianego określany za pomocą współczynnika GWP (Global Warming Potential) – im niższa jego wartość, tym lepiej dla środowiska. Dla czynników chłodniczych stosowanych w samochodach osobowych z nową homologacją od dnia 1.01.2011 r. dyrektywa WE określiła najwyższą wartość GWP wynoszącą 150. Od 1.01.2017 r. tego typu układy klimatyzacji nie będą mogły być już montowane niefabrycznie w żadnym samochodzie.
Ten, na który stawia UE, deklaruje GWP=4, podczas gdy dotychczasowy to GWP=1300! Nowy czynnik (1234yf) rozkłada się w atmosferze tylko 11 dni, podczas gdy „stary” przez 12-13 lat. R134a można zastąpić nowym czynnikiem, ale nie odwrotnie. Czyżby? Tajemnicą poliszynela jest, że pewna grupa kierowców – czy to z obawy o wiele wyższą cenę 1234yf, czy wiedziona troską o bezpieczeństwo (anonsowaniu nowego czynnika towarzyszył bojkot niektórych koncernów samochodowych i przemawiające do wyobraźni testy zapłonu – przyp. red.) zdecydowała się zamienić czynnik na „stary”. Trudno szacować popularność takiego procederu. Dość powiedzieć, że w sytuacji odzysku czynnika ryzyko wymieszania obu gazów jest wielce prawdopodobne. Efekt?
- Przynajmniej do 2020 roku w układach klimatyzacji będzie krążył gaz niewiadomego pochodzenia – twierdzi Tomasz Niedbała, Inter-Team. - Domorosłe metody typu próba palności (sic!) są surowo zakazane. Jakkolwiek przepisy tego nie mówią wprost, to w mojej opinii detektor gazu staje się po prostu nieodzowny wyposażeniem. Metod sprawdzania szczelności układu jest wiele. Najtańszym sposobem będzie kontrola azotem. Dlaczego? To gaz suchy, a jego cząsteczki są o wiele mniejsze niż mieszaniny węgla i wodoru, więc łatwiej przenika przez nieszczelności. Co zrobić z czynnikiem niewiadomego pochodzenia? Wypuścić do atmosfery oczywiście nie wolno. Skoro warsztat będzie musiał wypełnić deklarację roczną, to pozostaje zawczasu podpisać umowę z podmiotem, który jest upoważniony do recyklingu lub zbiórki takowych albo oczyścić (zregenerować) we własnym zakresie.
Normatywny ubytek gazu w układzie klimatyzacji to 100, a nawet 150 g w skali roku. W świetle nowych przepisów to nieszczelność: „wyciek substancji kontrolowanej lub fluorowanego gazu cieplarnianego z systemu klimatyzacji w niektórych pojazdach silnikowych w ilości odbiegającej od normalnej oznacza wyciek (...) z tego systemu w ilości przekraczającej w skali roku 40 g dla systemu pojedynczego parownika i 60 g dla systemu podwójnego parownika”.
Czy nam się to podoba, czy nie – mocą ustawy branża warsztatowa może w ogromnej mierzy przyczynić się do ograniczenia emisji tzw. f-gazów do atmosfery.

Najpierw zlokalizować nieszczelność i usunąć ją!
Jakakolwiek usługa związana z serwisem klimatyzacji samochodowej winna być od teraz poprzedzona i potwierdzona szczelnością układu. Niedokonanie naprawy przed napełnieniem systemu klimatyzacji zagrożone jest karę w wysokości od 600 do 3000 zł (art. 47). Kara czeka nas również za wykonanie jakichkolwiek czynności związanych z układami klimatyzacji samochodowej bez posiadania zaświadczenia o odbytym szkoleniu, o którym mowa w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 307/2008.
Na mocy rozporządzenia (WE) nr 842/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w 2008 roku określono minimalne wymagania dla programu kształcenia dla personelu, który prowadzi działalność związaną z recyklingiem fluorowanych gazów cieplarnianych z klimatyzacji w pojazdach samochodowych w rozumieniu dyrektywy 2006/40/WE, jak również określone warunki wzajemnego uznawania świadectw szkolenia wystawianych na bazie tych minimalnych wymagań. 3 grudnia 2015 r. minister rozwoju podpisał rozporządzenia w sprawie wskazania podmiotu pełniącego funkcję jednostki certyfikującej przedsiębiorców oraz jednostki certyfikującej personel. Kompetencje certyfikowania podmiotów uprawnionych do szkoleń przyznano UDT. Rejestr jednostek można znaleźć na stronie internetowej w zakładce SZWO i F-gazy.
Dotychczas (stan na 5 marca) 17 podmiotów zyskało uprawnienia do prowadzenia szkoleń w zakresie odzysku substancji kontrolowanych oraz fluorowanych gazów cieplarnianych z systemów klimatyzacji w niektórych pojazdach silnikowych (z naszej branży m.in.: Clima Team, Inter Cars, Inter-Team, Laser, Magneti Marelli Aftermarket, Tip-Topol, Bosch, Sosnowski, Systherm Technik, Świstowski, Zenon Rudak Nauka i Technik).
Zakres tematyczny szkoleń obejmuje zwykle: bezpieczeństwo pracy przy obsłudze współczesnych układów klimatyzacji samochodowej, poprawną diagnostykę układów za pomocą stacji do klimatyzacji (odzysk i dozowanie czynnika chłodniczego, oleju i barwnika UV), a w części praktycznej naukę poprawnego przeprowadzenia próby nadciśnieniowej (azotowej) oraz wykorzystanie innych skutecznych narzędzi do wykrywania wycieków czynnika chłodniczego.
- Jesteśmy jednym z ostatnich krajów UE, które z winy opóźnień legislacyjnych czeka wzmożony okres szkoleń. Dlaczego wzmożonych? Czasu jest niewiele, skoro inspektorzy ruszyli już w teren – mówi Michał Kotarak, firma Sosnowski. - W krajach sąsiednich szczyt okresu szkoleń miał miejsce w latach 2008-2009. Polskie władze zdecydowały się przyjąć ustawę w obecnym kształcie, więc według „starych wytycznych”. Efekt? Jest dziura w przepisach, bo ciągle mowa „o niektórych pojazdach silnikowych”. Nie określono np. jak ma wyglądać zakres tematyczny szkoleń dla serwisujących układy klimatyzacji w autobusach, które napełnia się w ilości kilkunastu kg czynnika, czy jakże popularnych u przewoźników busach o DMC rzędu 3,5 tony i więcej. Niedawno zgłosił się pierwszy taki mechanik z zajezdni autobusowej. Odesłali go z kwitkiem z firmy szkolącej z układów stacjonarnych. Pomyślałem, że skoro certyfikat f-gazowy nie jest mu potrzebny, to niech przynajmniej ma zaświadczenie o przebytym szkoleniu.
Szkolenie jest zwykle jednodniowe, a koszt waha się od ok. 300 do 500 zł za osobę. To dobra wiadomość, bo osobnym tematem są tzw. certyfikaty f-gazowe, jakie przewidziano dla mających do czynienia ze stacjonarnymi układami klimatyzacji (branża chłodnicza). Jeśli i taki jest niezbędny dla naszej działalności, to musimy się liczyć z wydatkiem rzędu 2 tys. zł, a szkolenie (zwykle 2-3 dniowe) wieńczy egzamin.

Z przecieków wiemy już...
Wizyta kontrolera jest wielce prawdopodobna. „Osłabienie służb kontrolnych resortu środowiska skutkujące funkcjonowaniem szarej strefy w gospodarce odpadami powoduje straty dla budżetu państwa w wysokości blisko 2 mld zł rocznie” – podkreśla opublikowany właśnie dokument rządowy, domagając się wyposażenia GIOŚ w bardziej efektywne narzędzia kontrolne, jak np. kontrole niezapowiedziane i tzw. kontrole krzyżowe, a także rozszerzone godziny kontroli, to znaczy kontrole również po godzinach pracy i brak ograniczenia czasu ich prowadzenia w trakcie roku (za: BILANS OTWARCIA – analiza wybranych działań głównego inspektoratu ochrony środowiska). Dokument krytycznie ocenia dotychczasowe działania służb kontrolnych, argumentując bezprecedensowe wzmożenie działań. Podstawowym zadaniem – co też podkreślono w tekście, ma być odtąd prowadzenie państwowego monitoringu środowiska!
- Dlatego tak istotna jest jakość szkolenia i jego program, który obejmuje teorię i jest solidną dawką wiedzy praktycznej – dodaje T. Niedbała. - Podczas szkoleń prowadzonych przez Akademię Techniczną Inter-Team informujemy o wszelkich aspektach i problemach, które mogą spowodować nałożenie kary na klientów przez Inspekcję Ochrony Środowiska. Po naszym szkoleniu klient na pewno będzie wiedział, jak prowadzić sprawozdawczość z obrotu czynnikami do układów klimatyzacji, a także jak się zachować podczas kontroli i jak uniknąć nałożenia kary.
Wniosek jest nader oczywisty. Uzyskanie stosownego zaświadczenia o przebytym szkoleniu to sprawa najpilniejsza.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały Firmy Sosnowski


W Polsce wybrano uznaniowy tryb nadawania uprawnień
- W naszej opinii szkolenia z obsługi klimatyzacji samochodowej obejmą ok. 100 tys. pracowników branży warsztatów samochodowych. Ze świadomością obowiązkowych szkoleń jest różnie. Serwisy ASO są zwykle najlepiej poinformowane. Nie gorzej warsztaty zrzeszone w sieci. Bywa i tak, że jedynym źródłem informacji jest prasa branżowa lub... Inspektorzy Wojewódzcy Ochrony Środowiska, którzy już rozpoczęli kontrolę. Próżno szukać odpowiedzi na pytanie, czy założono jakiś okres przejściowy, ale na pewno czasu jest niewiele. W naszej firmie jesteśmy w stanie oddelegować na potrzeby szkoleń 3-4 osoby, a najwięcej spotkań urządzimy w 2. kwartale roku na terenie całego kraju.

Ustawa wprowadziła wiele obaw w warsztatach samochodowych
- Praktycznie jednocześnie z publikacją ustawy pojawiły się informacje o karach, które mogą być nakładane w przypadku niezastosowania się do nowych przepisów ustawy regulującej uzupełnianie i odzysk czynnika w układach klimatyzacji. Warto zaznaczyć, że w obecnej chwili każda osoba mająca do czynienia z czynnikiem do układów klimatyzacji powinna posiadać zaświadczenie o odbytym szkoleniu, ale jednocześnie posiadanie takiego zaświadczenia nie do końca chroni przed możliwymi konsekwencjami finansowymi. Jeśli nawet pracownicy warsztatu wzięli udział w szkoleniu, ale podczas kontroli urzędnik stwierdzi, że obsługa samochodu klienta jest wykonywana nieprawidłowo, urzędnik może nałożyć karę.