Z początkiem roku rozpoczęła się kampania Związku Dealerów Samochodów prowadzona we współpracy z największymi producentami i importerami lakierów wodnych mająca na celu zwiększenie stopnia przestrzegania przepisów o lakierach wodnych, czyli dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 roku „w sprawie ograniczeń emisji lotnych związków organicznych w wyniku stosowania rozpuszczalników organicznych w niektórych farbach i lakierach oraz produktach do odnawiania pojazdów”. Z posiadanych danych wynika, że udział lakierów wodorozcieńczalnych w rynku napraw blacharskich pojazdów w Polsce wynosi obecnie jedynie 31%. Dla porównania – w Europie Zachodniej udział ten kształtuje się na poziomie średnio 83%. W statystyce tej jesteśmy zatem na szarym końcu UE („wyprzedza” nas jedynie Litwa), nawet z uwzględnieniem krajów, które wstąpiły do wspólnoty w 2007 roku.

Wątpliwości prawne
Powody nieprzestrzegania w Polsce dyrektywy o lakierach wodorozcieńczalnych są dosyć złożone, a na pierwszy plan wysuwały się do tej pory wątpliwości prawne. Pierwsza wątpliwość dotyczyła właściwego kwalifikowania wielowarstwowych lakierów z efektem perłowym i metalicznym do odpowiednich kategorii lakierów z dyrektywy. Praktyką rynku jest, że część producentów lakierów z efektem specjalnym, korzystając z niezbyt precyzyjnych definicji zawartych w przepisach, kwalifikuje swoje produkty do kategorii „farb wykończeniowych z efektem specjalnym” (co do zasady jednowarstwowych), dla których obowiązuje wyższa dopuszczalna zawartość lotnych związków organicznych 840 g/litr. Dotyka to producentów, którzy produkują takie same lakiery z obniżoną normą LZO 420 g/litr (czyli przewidzianą dla farb nawierzchniowych), a zatem oferują produkt de facto mniej konkurencyjny, bo bardziej skomplikowany technologicznie. Związek Dealerów Samochodów celem rozwiązania tych wątpliwości już na początku tego roku wystąpił do Ministerstwa Gospodarki (jako autora rozporządzenia wdrażającego dyrektywę) o wydanie w tym zakresie oficjalnej interpretacji, czego efektem było jednoznaczne wskazanie, że wielowarstwowe lakiery bazowe z efektem perłowym i metalicznym należy kwalifikować do „farb nawierzchniowych” i produkować z obniżoną normą LZO. Drugą wątpliwością było to, jak przepisy dyrektywy o lakierach wodnych mają się do przepisów dotyczących norm emisji z instalacji. W branży blacharsko-lakierniczej pojawiły się bowiem opinie, że dyrektywa o lakierach wodnych jest tak naprawdę tylko tzw. dyrektywą produktową, wprowadzającą obowiązek prawidłowego oznakowania produktów przez producentów oraz dystrybutorów lakierów, podczas gdy zakłady lakiernicze mogą lakierować czym chcą, a jedynym warunkiem jest zmieszczenie się w normach określonych w wydanym im pozwoleniu na emisję. Twórcy kampanii „Nie igraj z prawem” nigdy nie zgadzali się z takim stanowiskiem, ponieważ po pierwsze nie wynika ono z przepisów, a po drugie sprawiałoby, że cała dyrektywa i polskie rozporządzenie byłyby pozbawione sensu (istniałby bowiem obowiązek produkcji tylko lakierów wodnych dla nie wiadomo kogo). Kwestia ta została jednoznacznie wyjaśniona przez Ministerstwo Środowiska, które wskazało, że dyrektywa o lakierach wodnych obowiązuje wszystkich, tj. producentów, dystrybutorów oraz użytkowników końcowych, a więc lakierowanie pojazdów innymi produktami niż określone w rozporządzeniu nie jest dozwolone. Jedynymi literalnie zwolnionymi z obowiązku stosowania lakierów są zakłady lakierujące na skalę przemysłową (np. fabryki samochodów), do których właśnie zastosowanie mają przepisy o kontrolach emisji z instalacji. Notabene w praktyce sprowadza się to także do stosowania przez nich lakierów wodnych, ponieważ inaczej nie da się zmieścić w normach emisyjnych. Różnica polega jednak na kwestiach kontrolnych – łatwiej jest dla dużej fabryki nałożyć normy emisji i je wyrywkowo je kontrolować, niż chodzić po zakładzie i sprawdzać jakie produkty są tam na co dzień stosowane.

Kontrola (nie)kontrolujących
Druga przyczyna nieprzestrzegania dyrektywy o lakierach wodnych jest niestety nieco bardziej skomplikowana. Tak naprawdę brak jest jednolitego aktu prawnego, na podstawie którego powinna być prowadzona kontrola i sankcjonowanie nieprzestrzegania dyrektywy lakierowej. Instrumenty pozwalające uderzyć w podmioty nieprzestrzegające dyrektywy rozrzucone są po całym systemie prawnym, co też rzutuje na liczbę organów, które trzeba zaangażować w akcję. Dość wymienić tu tylko – Inspekcję Handlową, Inspekcję Ochrony Środowiska, Państwową Radę Ochrony Środowiska czy nawet prezydentów miast. „Rozkręcenie” postępowań przed tymi organami będzie oczywiście wymagać dużej ilości papierów oraz godzin pracy na fakturach zatrudnionych przez Związek prawników. Z wymienionych organów, w ocenie Związku, najważniejsze będą kontrole IH i IOŚ, ponieważ są to podmioty najbardziej wyspecjalizowane i posiadające przede wszystkim instrumenty sankcyjne (z orzeczeniem zakazu działalności włącznie). Niestety, z zebranych na początku roku danych z Inspekcji Handlowej wynika, iż inspekcja ta w latach 2007-2010 w skali całego kraju przeprowadziła 9 (słownie: dziewięć) kontroli podmiotów gospodarczych zajmujących się produkcją, dystrybucją, sprzedażą i używaniem lakierów samochodowych, a wszystkie te kontrole dotyczyły jedynie prawidłowości etykiet. Dla przypomnienia – liczba warsztatów blacharskich szacowana jest w naszym kraju na ponad 11 tysięcy. Także Inspekcja Ochrony Środowiska nie przeprowadziła w tym czasie żadnej kontroli, a niektóre z wojewódzkich inspektoratów odpisały Związkowi, że inspekcja ochrony środowiska nie jest organem właściwym do kontroli w tym zakresie. Co zatem zrobić, żeby zakończyć sielankę dla kontrolujących i kontrolowanych? Należy mieć oczywiście nadzieję, że bezczynność organów nie wynika ze zwykłego lenistwa, ale jest ona efektem tego, że nie są one po prostu świadome problemu nieprzestrzegania dyrektywy. W tym zakresie rolą Związku Dealerów Samochodów będzie ich uświadomienie. Nie ma przy tym w naszym kraju bardziej skutecznego organu mobilizującego urzędników do pracy niż Najwyższa Izba Kontroli. Od czerwca ZDS prowadzi intensywne działania celem przekonania NIK o konieczności kontroli organów ustawowo powołanych do ochrony środowiska oraz badania zgodności działania przedsiębiorców z prawem i wytknięcie im, że nie do końca wywiązują się one ze swoich obowiązków w zakresie lakierów wodnych. Na początku września, w oficjalnym piśmie, NIK przekazała Związkowi Dealerów Samochodów informację, że zwróciła się o wyjaśnienie w sprawie do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska oraz Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, żądając ustosunkowania się do przedstawionego przez ZDS braku reakcji na nieprzestrzeganie prawa. Ponadto, w piśmie NIK zapowiada, że po analizie całości zagadnienia rozważy zgłoszenie tego tematu do planu kontroli w 2012 r.

Wsparcie PR
Niejako w parze z opisanymi działaniami prawnymi idą działania Związku w obszarze marketingowym i informacyjnym. Poza stroną internetową nieigraj.pl, na listopad tego roku przewidziana jest także konferencja z udziałem parlamentarzystów, przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki oraz Ministerstwa Środowiska, firm z branży lakierniczej oraz ekspertów, na której omówione zostaną przyszłe działania legislacyjne mające rozwiązać problem. Kluczowe znaczenie w działaniach PR ma wspomniany wyżej fakt, że Polska w tym półroczu objęła prezydencję w UE, co wiąże się z wyniesieniem na świecznik wielu zagadnień stosowania europejskiego prawa w naszym kraju. Będzie to też świetny moment, żeby na specjalnie konferencji z udziałem producentów lakierów i przedstawicieli władz publicznie zadać pytanie, dlaczego w Polsce nie przestrzega się unijnego prawa.

Podsumowanie
Dyrektywa o lakierach wodnych jest jaka jest. Być może wprowadzana przez nią (jako jedyna dopuszczalna) technologia lakierowania pojazdów może jawić się jako droga i nieco „toporna”, niemniej celem nadrzędnym jest tu ochrona środowiska, która zawsze była priorytetem w Unii Europejskiej. Zresztą podobne przepisy o lakierach wodnych niedługo wejdą w życie w Stanach Zjednoczonych, w których pragmatycznie zawsze liczył się najpierw biznes i zysk, a ochrona środowiska spadała na dalszy plan. To chyba o czymś świadczy. Opisane wyżej działania nie są wszystkimi zaplanowanymi przez Związek, bo żeby opisać je wszystkie, potrzeba by nieco więcej miejsca. Trudno teraz orzec czy cała planowana akcja zakończy się sukcesem, a przede wszystkim czy po okresie wzmożonego „ruchu w interesie” wywołanego przez ZDS cała sytuacja efektem jojo nie powróci do punktu wyjścia. Niemniej przeprowadzenie całej kampanii w proponowanym kształcie jest jedynym sposobem na poprawę sytuacji. Jeżeli ona nie sprawi, że dyrektywa o lakierach wodnych zacznie być przestrzegana, to niestety nic tu już nie pomoże.

Paweł Tuzinek, radca prawny
Związek Dealerów Samochodów