Filtry DPF (ang. Diesel Particulate Filter) wprowadzone zostały w styczniu 2005 roku, wraz z wejściem w życie normy emisji spalin Euro 4, w której stężenie cząstek stałych obniżono do bardzo niskiego poziomu, aby zredukować dopuszczalną ilość drobnych cząstek stałych (ang. PM) uwalnianych do atmosfery. Redukcja rozmiaru cząstek do tego poziomu w toku samego spalania nie była technicznie możliwa, a zatem wszystkie pojazdy z silnikiem Diesla po wrześniu 2009 roku zostały wyposażone w filtr do wychwytywania sadzy i innych szkodliwych cząstek, aby zapobiec ich emisji do atmosfery. DPF jest w stanie usunąć około 85% pyłów z gazów spalinowych.

Co się dzieje z turbosprężarką, gdy układ wydechowy jest zapchany? Przy zablokowanym układzie wydechowym/DPF-ie gazy spalinowe nie przechodzą przez układ z właściwą prędkością. W rezultacie ciśnienie wsteczne i temperatura spalin wewnątrz obudowy turbiny rosną. Podwyższona temperatura spalin i ciśnienie wsteczne mogą wpływać na turbosprężarkę na wiele sposobów, powodując np. problemy z wydajnością, wycieki oleju, koksowanie oleju w turbosprężarce i wycieki gazów spalinowych.
Jak rozpoznać turbosprężarkę uszkodzoną wskutek problemu z układem wydechowym:
- Części w rdzeniu turbosprężarki (CHRA) są odbarwione, czemu zwykle towarzyszą dowody na transfer ciepła przez CHRA od strony turbiny. Ta nadmierna temperatura w CHRA powodowana jest ciśnieniem wstecznym, które przepycha gazy spalinowe przez pierścienie uszczelniające do wnętrza rdzenia. Spaliny o wysokiej temperaturze powstrzymują wydajne chłodzenie oleju w zespole środkowym, a nawet prowadzą do zwęglania się oleju, ograniczając światło w kanałach przepływu. Powoduje to nadmierne zużywanie się systemu łożyskowań. Tego typu uszkodzenia łatwo pomylić z brakiem smarowania lub zanieczyszczonym olejem.
- Nagar gromadzi się na pierścieniu uszczelniającym po stronie turbiny, co spowodowane jest zwiększoną temperaturą gazów wydechowych.
- Olej wycieka do obudowy sprężarki w konsekwencji tego, że spaliny przeciskają się do CHRA od strony turbiny, przepychając olej przez uszczelnienia po stronie sprężarki.
- Zablokowany układ wydechowy/DPF może powodować przeciskanie się spalin przez najmniejsze szczeliny, np. luzy w dźwigniach mechanizmów zmiennej geometrii i zaworu upustowego. Jeśli to nastąpi, nagar może ograniczać ruch dźwigni, co ma niekorzystny wpływ na działanie turbosprężarki. W niektórych przypadkach nagromadzenie sadzy widać na tylnej powierzchni płyty uszczelniającej, w miejscu, przez które przedostawały się spaliny.
- Koło turbiny może ulec awarii spowodowanej wysokocyklowym zmęczeniem materiału (HCF) wskutek nadmiernej temperatury (oderwanie pojedynczych łopatek).
Jak zapobiegać awariom?
Najpierw należy zidentyfikować rodzaj awarii oraz stwierdzić, czy przyczyna leży w układzie. Jeżeli zespół wirnika jest w porządku, a występują oznaki przegrzania na odcinku od turbiny do rdzenia, to uszkodzenie może być spowodowane nadmierną temperaturą gazów spalinowych. Duże ilości nagaru w obrębie mechanizmu zmiennej geometrii i ramienia dźwigni wskazują na zablokowany układ wydechowy i/lub DPF, a kierowca pojazdu może doświadczać zwiększonej turbodziury albo nadmiernego doładowania turbosprężarki.
Aby uniknąć awarii turbosprężarki spowodowanej przez DPF, należy:
- Sprawdzić, czy układ wydechowy/DPF jest wolny od zatorów.
- Skontaktować się ze specjalistą w zakresie DPF i poprosić o poradę.
- Wymienić DPF na nowy o wysokiej jakości – niskobudżetowe DPF-y często nie działają tak skutecznie jak części oryginalne, wcześniej ulegają awariom.
- Jeśli DPF uległ zablokowaniu, należy wymienić zespół środkowy turbosprężarki, aby zapobiec ewentualnym wyciekom oleju.
- Sprawdzić, czy siłownik ma pełen zakres ruchu, szczególnie jeśli jest sterowany elektronicznie, a elementy wewnętrzne mogły ulec zużyciu.