Podczas szukania usterki w sterowaniu silnikiem, często zapomina się (a nawet lekceważy) zjawiska fizyczne związane z podciśnieniem. Doskonale wiemy, że całe precyzyjne sterowanie przebiegiem spalania (zarówno silnikiem benzynowym, jak i wysokoprężnym) może być skutecznie zakłócone przez małe nieszczelności w układzie dolotowym i wydechowym powietrza. Popularnie mówimy wtedy o „fałszywym” powietrzu. 
Na podstawie analizy wartości parametrów wyświetlanych na ekranie diagnoskopu, czasami uda się wywnioskować, że musi być gdzieś nieszczelność. Częściej domyślamy się, że nieprawidłowe wartości pokazane na ekranie, mogą być spowodowane właśnie „fałszywym” powietrzem. Poza tym, dużo jest takich sytuacji, polegających na tym, że nieszczelności dają o sobie znać dopiero podczas jazdy samochodem. Przemieszczanie się elementów i drgania powodują zasysanie powietrza z pominięciem „oficjalnej drogi”. A wtedy znalezienie usterki jest utrudnione. Dlatego podczas badań diagnostycznych powinniśmy wpiąć manometr (lub manometry) i to taki, który pokazuje zarówno podciśnienie, jak i nadciśnienie. To pierwsza sprawa. Z kolei druga, bardzo prozaiczna, ale o której często się zapomina, to obserwowanie wskazań manometrów i jednoczesne ruszanie wszelkimi przewodami gumowymi i częściami plastykowymi. Inaczej mówiąc, chodzi tutaj o sprawy dynamiczne, w ruchu, podczas jazdy samochodem, podczas przyspieszania i hamowania. Dlatego musimy umieć te zjawiska zasymulować, stworzyć chociaż przez chwilę podobne warunki do tych, które występują podczas jazdy. Niedopełnienie tego to zmarnowany czas na nasze badania.
Własna dokumentacja
Jednym z powodów niepodłączania manometrów jest brak odpowiedniej dokumentacji technicznej. Autoryzowane serwisy mają kłopoty ze schematami połączeń układów podciśnieniowych, a co dopiero niezależne warsztaty. Dlatego proponuje się tworzenie własnej dokumentacji. W zeszytach, na luźnych kartkach wpiętych potem do skoroszytów, a nawet dorysowywanie schematów do książek. Metody są dowolne, ale ważne jest zrobienie notatek i zaznaczenie wartości ciśnień. Pod pojęciem ciśnienie rozumiemy zarówno nadciśnienia, jak i podciśnienia. Nie możemy podchodzić do samochodu tylko wtedy jak jest zepsuty. Sprawny, przygotowany pojazd do wydania klientowi jest wdzięcznym polem naszej nauki. Poznajemy program sterowania silnikiem, wiele zależności i wartości parametrów. Na pewno nie zawsze się znajdzie czas na tego typu badania, ale powinniśmy sobie postanowić, że przynajmniej jeden rodzaj silnika w ciągu tygodnia zostanie przez nas „rozpracowany”.
EGR i przepływomierz są od siebie zależne
Aby jednak nie teoretyzować za długo, podamy przykład zaworu EGR, współpracującego z silnikiem wysokoprężnym. Po pierwsze, zawory te ulegają szybkiemu zabrudzeniu, a nawet szybkiemu zacieraniu się elementów ruchomych. Po drugie, błąd tego zaworu może oznaczać uszkodzenie przepływomierza. I na odwrót, błąd przepływomierza rzuca cień na zawór recyrkulacji spalin. Te dwa elementy powinny być dokładnie przez nas przebadane, ze względu na częste awarie, jak również ze względu na ich ścisłą współpracę. Najprościej takie badania można przeprowadzić patrząc się na wskazania skanera plus... podłączony manometr. Na biegu jałowym, po chwilowym zwiększeniu obrotów, puszczamy pedał przyspieszenia. Widzimy ilość przepływającego powietrza i położenie zaworu EGR. Po chwili przepływomierz zmienia swoje wskazanie, bo część spalin została włączona do powtórnego spalania. I w tym momencie powinniśmy zobaczyć, co dzieje się z podciśnieniem. Czy otwarcie zaworu nie naruszyło tzw. podciśnienia systemowego, czyli doprowadzonego do wielu odbiorników? Czy wskazówka manometru przypadkiem nie drga? Bez tych obserwacji, na podstawie samych wskazań wartości bieżących, pokazanych na ekranie skanera, nie będziemy mogli szybko znaleźć usterki. Musimy ciągle pamiętać, że sterowniki samochodowe dysponują dosyć dużą mocą obliczeniową, a więc bez problemów uczą się niedoskonałości. Uczą się (adaptują) drobnych uszkodzeń, aby zapewnić optymalną pracę silnika. Proces adaptacji polega na pewnego rodzaju „ukrywaniu” usterek.
Zaworki podciśnieniowe
Następna sprawa to problem budowy różnych zaworków podciśnieniowych. Nie ma specjalnie dużo literatury na ten temat. Ale są wspaniałe opisy w prasie autorstwa Stefana Myszkowskiego, który także i na łamach „Nowoczesnego Warsztatu” publikuje swoje artykuły.
Mamy opisy zasad działania, wykresy charakterystyk i wiele innych praktycznych wiadomości. Wiadomo też, że sterowanie napięciem stałym przeszło do historii. Napięcie sterujące ma zazwyczaj kształt fali prostokątnej. A to wymusza na nas zastosowanie oscyloskopu. Wtedy „jak na obrazku” widzimy kiedy sterownik i w jaki sposób reguluje pracą silnika. I jeszcze jedna uwaga. Często zapomina się o wpływie temperatury na wszystkie procesy. Badając samochód w warsztacie mamy praktycznie cały czas tę samą temperaturę silnika. A przecież niektóre procesy są przeprowadzane tylko przy zimnym silniku (na przykład dotrysk powietrza dodatkowego do kolektora wydechowego). O tym też warto pamiętać.
Ważne czujniki
Dlaczego musimy sami sprawdzać i szukać nieszczelności, dlaczego nie może za nas zrobić tego sterownik silnika i przesłać odpowiednich informacji do skanera? Dlatego, że wymagałoby to zastosowania kilku, a może nawet kilkunastu czujników ciśnienia. Czujniki te (MAP sensory) są montowane w newralgicznych punktach, na przykład w kolektorze dolotowym powietrza. W większości samochodów z turbodoładowaniem jest zamontowany taki czujnik. Stosuje się czujniki ciśnienia spalin i inne tego typu, obserwujące ciśnienie w różnych miejscach mających wpływ na pracę silnika. Ale nie sposób „oczujnikować” cały samochód, dla wygody diagnosty. I tak mamy coraz lepsze programy w sterownikach silnika, analizujące wartości wielu parametrów, odczytane z czujników. Na podstawie tych analiz, program sterownika decyduje się na powiadomienie o wystąpieniu błędu. Są błędy konkretne, zdecydowane i pewne, takie jak oberwany przewód od czujnika. Zamiast zmieniającej się wartości, sterownik silnika widzi przez cały czas napięcie zasilania. W takim przypadku nie jest specjalnie wymagane nasze myślenie. Musimy sprawdzić przewody elektryczne do tego czujnika, sam czujnik, ewentualnie (ale to na pewno bardzo rzadko) sterownik silnika.
Ale zdecydowanie musimy pomyśleć (a przede wszystkim przeprowadzić dodatkowe badania) w przypadku podania błędu o nieprawidłowych wartościach danego parametru. Musimy podnieść wtedy maskę silnika, popatrzyć na schemat elektryczny, narysować schemat układu podciśnień i przeanalizować, które zjawiska i na co mają wpływ. Oczywiście, najlepsza jest analiza, kiedy mamy podłączone manometry. Nasze myślenie staje się wtedy „poparte faktami”.
Stanisław Mikołaj Słupski Prive
Własna dokumentacja
Jednym z powodów niepodłączania manometrów jest brak odpowiedniej dokumentacji technicznej. Autoryzowane serwisy mają kłopoty ze schematami połączeń układów podciśnieniowych, a co dopiero niezależne warsztaty. Dlatego proponuje się tworzenie własnej dokumentacji. W zeszytach, na luźnych kartkach wpiętych potem do skoroszytów, a nawet dorysowywanie schematów do książek. Metody są dowolne, ale ważne jest zrobienie notatek i zaznaczenie wartości ciśnień. Pod pojęciem ciśnienie rozumiemy zarówno nadciśnienia, jak i podciśnienia. Nie możemy podchodzić do samochodu tylko wtedy jak jest zepsuty. Sprawny, przygotowany pojazd do wydania klientowi jest wdzięcznym polem naszej nauki. Poznajemy program sterowania silnikiem, wiele zależności i wartości parametrów. Na pewno nie zawsze się znajdzie czas na tego typu badania, ale powinniśmy sobie postanowić, że przynajmniej jeden rodzaj silnika w ciągu tygodnia zostanie przez nas „rozpracowany”.
Aby jednak nie teoretyzować za długo, podamy przykład zaworu EGR, współpracującego z silnikiem wysokoprężnym. Po pierwsze, zawory te ulegają szybkiemu zabrudzeniu, a nawet szybkiemu zacieraniu się elementów ruchomych. Po drugie, błąd tego zaworu może oznaczać uszkodzenie przepływomierza. I na odwrót, błąd przepływomierza rzuca cień na zawór recyrkulacji spalin. Te dwa elementy powinny być dokładnie przez nas przebadane, ze względu na częste awarie, jak również ze względu na ich ścisłą współpracę. Najprościej takie badania można przeprowadzić patrząc się na wskazania skanera plus... podłączony manometr. Na biegu jałowym, po chwilowym zwiększeniu obrotów, puszczamy pedał przyspieszenia. Widzimy ilość przepływającego powietrza i położenie zaworu EGR. Po chwili przepływomierz zmienia swoje wskazanie, bo część spalin została włączona do powtórnego spalania. I w tym momencie powinniśmy zobaczyć, co dzieje się z podciśnieniem. Czy otwarcie zaworu nie naruszyło tzw. podciśnienia systemowego, czyli doprowadzonego do wielu odbiorników? Czy wskazówka manometru przypadkiem nie drga? Bez tych obserwacji, na podstawie samych wskazań wartości bieżących, pokazanych na ekranie skanera, nie będziemy mogli szybko znaleźć usterki. Musimy ciągle pamiętać, że sterowniki samochodowe dysponują dosyć dużą mocą obliczeniową, a więc bez problemów uczą się niedoskonałości. Uczą się (adaptują) drobnych uszkodzeń, aby zapewnić optymalną pracę silnika. Proces adaptacji polega na pewnego rodzaju „ukrywaniu” usterek.
Zaworki podciśnieniowe
Następna sprawa to problem budowy różnych zaworków podciśnieniowych. Nie ma specjalnie dużo literatury na ten temat. Ale są wspaniałe opisy w prasie autorstwa Stefana Myszkowskiego, który także i na łamach „Nowoczesnego Warsztatu” publikuje swoje artykuły.
Mamy opisy zasad działania, wykresy charakterystyk i wiele innych praktycznych wiadomości. Wiadomo też, że sterowanie napięciem stałym przeszło do historii. Napięcie sterujące ma zazwyczaj kształt fali prostokątnej. A to wymusza na nas zastosowanie oscyloskopu. Wtedy „jak na obrazku” widzimy kiedy sterownik i w jaki sposób reguluje pracą silnika. I jeszcze jedna uwaga. Często zapomina się o wpływie temperatury na wszystkie procesy. Badając samochód w warsztacie mamy praktycznie cały czas tę samą temperaturę silnika. A przecież niektóre procesy są przeprowadzane tylko przy zimnym silniku (na przykład dotrysk powietrza dodatkowego do kolektora wydechowego). O tym też warto pamiętać.
Ważne czujniki
Dlaczego musimy sami sprawdzać i szukać nieszczelności, dlaczego nie może za nas zrobić tego sterownik silnika i przesłać odpowiednich informacji do skanera? Dlatego, że wymagałoby to zastosowania kilku, a może nawet kilkunastu czujników ciśnienia. Czujniki te (MAP sensory) są montowane w newralgicznych punktach, na przykład w kolektorze dolotowym powietrza. W większości samochodów z turbodoładowaniem jest zamontowany taki czujnik. Stosuje się czujniki ciśnienia spalin i inne tego typu, obserwujące ciśnienie w różnych miejscach mających wpływ na pracę silnika. Ale nie sposób „oczujnikować” cały samochód, dla wygody diagnosty. I tak mamy coraz lepsze programy w sterownikach silnika, analizujące wartości wielu parametrów, odczytane z czujników. Na podstawie tych analiz, program sterownika decyduje się na powiadomienie o wystąpieniu błędu. Są błędy konkretne, zdecydowane i pewne, takie jak oberwany przewód od czujnika. Zamiast zmieniającej się wartości, sterownik silnika widzi przez cały czas napięcie zasilania. W takim przypadku nie jest specjalnie wymagane nasze myślenie. Musimy sprawdzić przewody elektryczne do tego czujnika, sam czujnik, ewentualnie (ale to na pewno bardzo rzadko) sterownik silnika.
Ale zdecydowanie musimy pomyśleć (a przede wszystkim przeprowadzić dodatkowe badania) w przypadku podania błędu o nieprawidłowych wartościach danego parametru. Musimy podnieść wtedy maskę silnika, popatrzyć na schemat elektryczny, narysować schemat układu podciśnień i przeanalizować, które zjawiska i na co mają wpływ. Oczywiście, najlepsza jest analiza, kiedy mamy podłączone manometry. Nasze myślenie staje się wtedy „poparte faktami”.
Stanisław Mikołaj Słupski Prive
Komentarze (0)