Napędy elektryczne, ogniwa paliwowe, hybrydy, digitalizacja, autonomiczność... – czy branża części samochodowych jest gotowa na sprostanie aktualnym trendom w motoryzacji? Przed jakimi wyzwaniami staje w kontekście coraz większej komputeryzacji pojazdów? Czy producenci gotowi są na czwartą rewolucję przemysłową, pamiętając równocześnie o miłośnikach samochodów zabytkowych, których jest przecież coraz więcej? Trzymamy rękę na pulsie – zdają się zapewniać przedstawiciele tego segmentu rynku, zwracając jednocześnie uwagę na liczne problemy, z którymi zmaga się branża. Te nie przeszkadzają jej jednak dostosowywać się do zmieniających się technologii i konstrukcji aut, co jest możliwe przy odpowiedniej ofercie, wsparciu i szkoleniach technicznych. Zachęcamy do lektury.

Rafał Lanczyk, Przedsiębiorstwo WP

- Jak wybrać dobrego dostawcę części? Na co warsztat powinien zwrócić uwagę?
Szczególną uwagę należy zwrócić na jakość oferowanego asortymentu (czy dostawcy posiadają odpowiednie certyfikaty), cenę odpowiednią w stosunku do jakości, szerokość oferty, dostępność produktów. Istotny jest też czas dostawy zamawianych produktów. 
Kolejnym ważnym elementem jest pozycja dostawcy na rynku oraz jego dobra opinia wśród klientów – im dłuższy staż na rynku, tym większe doświadczenie. Kluczową sprawą jest również sposób obsługi klienta (system zamówień, doradztwo w doborze części). Tych kilka podstawowych czynników powinno pomóc w wyborze dostawcy.

- Z jakimi problemami zmaga się polski rynek części samochodowych?
W związku z dynamicznym rozwojem technologii i systemów telematycznych w obecnie produkowanych samochodach dużym problemem może być brak dostępu do informacji technicznej, ułatwiającej diagnozę i naprawę pojazdów przez warsztaty niezależne. 

- Polska Grupa Motoryzacyjna zabiega o to, aby niektóre części odpowiadające za bezpieczeństwo pojazdów objęte były tzw. certyfikacją krajową, która miałaby być procedurą obowiązkową. Jakie jest Pana zdanie na ten temat?
Na wybrane produkty mamy już rozporządzenie unijne dotyczące homologacji, więc wprowadzanie obowiązkowej certyfikacji może spowodować, że produkty będą podlegać zarówno homologacji, jak i certyfikacji, co w konsekwencji wpłynie na ich cenę końcową, a w rezultacie spowoduje obniżenie konkurencyjności wielu producentów. Należałoby się więc zastanowić nad sensem podwójnej certyfikacji produktów, tzn. jeżeli dany produkt posiada homologację, to niepotrzebna byłaby dodatkowa certyfikacja krajowa. 
Podsumowując, należałoby wskazać produkty, które nie podlegają weryfikacji bezpieczeństwa (homologacji) i wówczas zastanowić się nad sposobem ich sprawdzenia pod względem jakości i bezpieczeństwa. Jednym z rozwiązań tego problemu jest zaproponowana przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz Instytut Transportu Samochodowego możliwość przeprowadzenia dobrowolnej certyfikacji na zgodność z określonymi wymaganiami części dostarczanych na rynek przez producenta lub dystrybutora. 
Dla nas jako producenta bezpośrednio odpowiedzialnego za bezpieczeństwo w układzie hamulcowym szczególnie istotna jest jakość surowca wykorzystywanego do produkcji. Posiadamy własne laboratorium, w którym badane są wyroby gotowe, jak również surowce wykorzystywane do produkcji.

Wojciech Głowaty, regional sales & marketing area manager, Corteco

- Jakie wyzwania stoją przed producentami części w kontekście coraz większej komputeryzacji pojazdów?
Urządzenia oparte na technologii mikroprocesorowej, innymi słowy programowalne, to codzienność – jak powiedział klasyk, „oczywista oczywistość”. Każdy pojazd jest wyposażony w systemy monitorujące, sterujące pracą podzespołów i coraz częściej również wpływające w sposób dynamiczny na samo prowadzenie samochodu. Nie ma dzisiaj podzespołów, których parametry nie są mierzone w trakcie pracy pojazdu, trudno dzisiaj znaleźć część zamienną, która pośrednio lub bezpośrednio nie jest powiązana z jego systemem zarządzania. 
W firmie Freudenberg – firmie matce Corteco, specjalizującej się w technologii miękkiego elastomeru i miękkich tworzyw sztucznych, mających szerokie zastosowanie w pojazdach – korzysta się zarówno z materiałów aktywnych elektrycznie lub magnetycznie (np. uszczelniacze obrotowe wykonane z elastomeru pozwalającego na określenie położenia wału korbowego), jak i szeregu elementów metalowo-gumowych, np. poduszek silnika o zmiennej charakterystyce twardości, do których – mówiąc kolokwialnie – „podpięty jest jakiś kabelek”. Wyzwania tworzone są z jednej strony przez producentów pojazdów, którzy pod wpływem nacisku sił politycznych, wymuszających ekologię pojazdów, wymagają od wszystkich swoich poddostawców, aby było szybciej, efektywniej, lżej itd., z drugiej zaś – producenci komponentów, którzy są dostawcami na rynek pierwotny, muszą tak zintensyfikować badania i rozwój, aby już dzisiaj podpowiadać producentom samochodów rozwiązania przyszłości. Ostateczny wybór jest zawsze po stronie producenta pojazdów i to on decyduje o poziomie komputeryzacji pojazdu, najczęściej poprzez parametry cenowe.
Podsumowując, wiodące koncerny, tworzące innowacyjne rozwiązania dla producentów pojazdów, mogą w dniu dzisiejszym zaoferować technologie bardziej innowacyjne niż te, które reklamują producenci pojazdów. Są tylko dwie przeszkody do pokonania: bariera mentalna klientów oraz bariera kosztów. Ta druga jest nierzadko mniejsza.

- Obok rozwoju techniki motoryzacyjnej rośnie zainteresowanie samochodami zabytkowymi. Czy jako światowy producent części samochodowych firma Corteco bierze pod uwagę ten segment rynku?
Corteco jest aftermarketowym operatorem firmy Freudenberg, która od ponad 80 lat współpracuje przy tworzeniu rozwiązań dla motoryzacji. W jej zasobach są przechowywane wszystkie informacje konstrukcyjne i techniczne odnośnie do wyprodukowanych historycznie elementów dla motoryzacji. Jeżeli rynek pojazdów zabytkowych, czyli takich, których produkcja zakończyła się minimum 25 lat temu, okaże się na tyle rozwojowy, że stworzenie katalogu takich części będzie ekonomicznie uzasadnione, wtedy z pewnością będziemy w stanie zaoferować produkty w jakości oryginału sprzed kilkudziesięciu lat. 
Z drugiej strony, inżynieria materiałowa w obszarze elastomerów jest tak dalece rozwinięta w porównaniu do przeszłości, że może się okazać, iż uszczelniacz wyprodukowany dziś wg konstrukcji z lat ubiegłych będzie stworzony ze współczesnych tworzyw, gdyż te sprzed lat są wykonane np. w technologii, która dzisiaj nie jest uznawana za ekologiczną. W praktyce w ofercie Corteco cały czas są dostępne uszczelnienia do pojazdów wyprodukowanych w latach 70., a nawet 60.

- Czy produkty sprowadzane z Dalekiego Wschodu stanowią problem dla polskiego rynku części zamiennych? Czy można mówić o konkurencji z ich strony?
W związku z tym, że Freudenberg posiada zakłady produkcyjne na całym świecie, a Corteco czerpie swoje produkty w pierwszej kolejność z ich zasobów, tym samym nie istnieje problem wewnętrznej konkurencji, rozumianej w aspekcie tego pytania. Daleki Wschód, najczęściej rozumiany jako wyroby wykonane w Chinach, w dniu dzisiejszym jest, a raczej potrafi być rynkiem o bardzo wysokiej technologii produkcji, całkowicie porównywalnej z przysłowiową niemiecką. Jest to wynik polityki rządu prowadzonej od lat, która zmusza firmy chcące produkować na lokalny rynek do wprowadzenia swojej technologii. 
Oczywiście cały czas istnieje ogromna rzesza lokalnych producentów, jakość i funkcjonalność wyrobów których odbiega od oczekiwań polskiego rynku w zamian za relatywnie niskie koszty wytworzenia czy zakupu. Rynek usług oraz przywiązanie rodzimych mechaników i handlowców do pewnych marek produktów jest doskonałą zaporą przed tandetą. Wprowadzone w tym roku przez rząd Chin restrykcje, np. ekologiczne, z całą pewnością wpłyną pozytywnie zarówno na jakość, jak i podniosą koszty części. Należy także brać pod uwagę Indie, które ze względu na swój potencjał są alternatywą dla wyrobów „made in PRC”. Tutaj z pewnością należy zwrócić szczególną uwagę na jakość produktów, a cena takich też jest jeszcze konkurencyjna w porównaniu do innych wyrobów dostępnych na polskim rynku. Z naciskiem na słowo „jeszcze”.

Artur Gołembniak, manager sprzedaży na Polskę, Nissens

- Jakie wymagania i ograniczenia niesie za sobą dostarczanie podzespołów na pierwszy montaż?
Dostarczanie części, w tym np. chłodnic do fabryk, na pierwszy montaż samo w sobie niesie wiele wymagań od dostawcy. W dużym skrócie, aby móc dostarczać chłodnice na pierwszy montaż do poważnych odbiorców, przede wszystkim producent musi spełnić wysokie wymagania jakościowe, produkcyjne i logistyczne, a także mieć doświadczenie i dobre referencje w tym zakresie. 
Jeżeli chodzi o ograniczenia, to pierwszą rzeczą, jaka przychodzi mi na myśl, są moce produkcyjne, które trzeba odpowiednio zabezpieczyć wraz z ze wzrostem zapotrzebowania na wolumen produkowanych części.
Fabryki Nissens posiadają odpowiednie certyfikaty jakościowe, w tym spełniają normy, tj. ISO/TS 16949. Produkujemy chłodnice i wymienniki ciepła do branży przemysłowej.  Dodam, że w roku 2014 Nissens otrzymał prestiżowe wyróżnienie od Forda – certyfikat Ford Q1 Preferred Quality Status. 

- W jaki sposób dostarczanie produktów na wyposażenie oryginalne przekłada się na wizerunek firmy na rynku wtórnym?
Dostawy części do producentów aut w prosty sposób przekładają się na wizerunek firmy na rynku wtórnym. Po pierwsze, jeżeli w umowie dostawy, np. chłodnic, nie zostało wyłączone używanie logo dostawcy na produkcie, to jest ono obecne na produkcie zamontowanym w pojeździe. Ponadto sam fakt, że firma dostarcza części na pierwszy montaż, oznacza spełnianie wysokich norm jakościowych, czyli świadczy o poziomie jakościowym dostawcy i produktów. 

- Napędy elektryczne, ogniwa paliwowe, hybrydy, digitalizacja, autonomiczność... – czy branża części jest gotowa na sprostanie aktualnym trendom w motoryzacji?
Świat ciągle się zmienia, ewoluuje także branża automotive. Można powiedzieć, że Ford zastąpił konie masową produkcją samochodów spalinowych, lokomotywy parowe zostały zastąpione elektrowozami – powstaje pytanie, co będzie z samochodowymi napędami spalinowymi? W obliczu rozwoju różnych rodzajów napędów alternatywnych, a także opracowywania nowych typów paliw samochodowych, ograniczających emisję zanieczyszczeń, które mają przedłużyć stosowanie technologii silnika spalinowego, trudno oszacować na chwilę obecną z dużym prawdopodobieństwem możliwy, główny nurt ewolucji napędów alternatywnych. 
Na pewno można powiedzieć, że w najbliższych latach w światowym parku samochodowym, a przede wszystkim w Europie, będzie mocno wzrastał udział aut hybrydowych (hybrydy oraz hybrydy plug-in), a także aut w pełni elektrycznych. Szacuje się, że udział silnika Diesla w nowo rejestrowanych autach w Europie, ze względu na normy emisji zanieczyszczeń, zacznie dramatycznie maleć, począwszy od ok. 2025, od którego to roku poważnie zwiększy się udział nowych rejestracji aut z napędami alternatywnymi (głównie hybrydy).
Jak widać z praktyki polskiego rynku, przy odpowiedniej ofercie, wsparciu i szkoleniach technicznych dla niezależnego rynku aftermarket, zapewnianych przez dostawców i dystrybutorów części, branża w Polsce potrafi się dostosowywać do zmieniających się technologii i konstrukcji aut. Przykładem są chociażby układy klimatyzacji samochodowej, które aktualnie serwisuje i naprawia bardzo wiele warsztatów. Nissens już dziś posiada w ofercie ok. 240 referencji chłodnic i części układów chłodzenia silnika i klimatyzacji, przeznaczonych do aut o napędach alternatywnych (hybrydy i auta elektryczne). Oferta ta pokrywa ok. 1500 numerów OE! Przykładowe aplikacje to chłodnice m.in. do Tesli S, BMW i8, Nissana Leaf, Mitsubishi Outlander PHEV, VW Golfa oraz Passata GTE, Toyoty Prius, Lexusa RX 450h itp. Wraz z tą ofertą Nissens daje realne narzędzie rynkowi aftermarket w postaci wysokiej jakości części zamiennych do układów chłodzenia i klimatyzacji aut o napędach alternatywnych. 
Wierzymy w branżę, inaczej nie tworzylibyśmy oferty pod zmieniający się rynek. Należy jednak nadmienić, że to rozważane przygotowanie branży w Polsce do nowych technologii stosowanych w autach będzie narastać wraz ze zmieniającym się parkiem samochodowym.

Konrad Habit, manager program management, Schaeffler Polska Sp. z o.o. 

- Jak oceniłby Pan poziom polskiego rynku części? Jak prezentujemy się na tle pozostałych krajów europejskich?
Polska pod względem wartości rynku jest w czołówce europejskich rynków części zamiennych. Po pierwsze, mamy prawie 40 milionów mieszkańców, z roku na rok rośnie poziom życia, co przekłada się na rosnącą liczbę użytkowanych samochodów. 
Z drugiej strony, nie jesteśmy tak zamożni jak kraje zachodnie, dlatego nasz park pojazdów jest dość stary (średnio użytkowane w Polsce auto ma ponad 11 lat). Są to czynniki sprawiające, że rynek części zamiennych ma się u nas dobrze i ma duży potencjał wzrostu. Mamy też bardzo silnie rozwinięte sieci sprzedaży. Konkurencja pomiędzy dystrybutorami wymusza na nich coraz to nowe rozwiązania i innowacje. Polska jest chyba jednym z niewielu krajów, gdzie mechanik może liczyć na bezpłatny transport potrzebnych części od pobliskiego dealera nawet kilka razy dziennie!

- Jaki wpływ na branżę części będzie miał coraz powszechniejszy druk 3D? To technologia, która zaszkodzi producentom, czy raczej pomoże im, dając nowe możliwości?
W pytaniu zawarta jest pewna obawa. Moim zdaniem 3D będzie raczej szansą niż zagrożeniem. Producenci części dzięki wykorzystaniu tej technologii znacznie skracają czas i koszt wykonywania prototypów oraz w dość prosty sposób mogą potwierdzić i zweryfikować swoje projekty. 3D daje duże pole manewru do eksperymentowania, co jak sądzę, przyczyni się do wdrażania kolejnych innowacji.
Z drugiej strony, przy obecnym modelu masowej produkcji samochodów nie widzę na razie ekonomicznego uzasadnienia dla wykonywania wszystkich części zamiennych na zamówienie z drukarki 3D. Pomijając sam fakt niedoskonałości materiałów, przy masowej produkcji aut wytwarzanie części z jej pomocą byłoby nieopłacalne. 
Druk 3D będzie miał swoje zastosowanie w wykonywaniu nietypowych, jednostkowych lub małoseryjnych części i zapewne przyczyni się do naprawienia wielu pojazdów, których bez tej technologii naprawić się nie da lub byłoby to bardziej uciążliwe.

- Na jakich obszarach powinien koncentrować się producent części, aby nadążać za rozwojem rynku?
Myślę, że każdy producent musi sam odnaleźć się w nowym otoczeniu rynkowym. Żyjemy w bardzo ciekawych dla motoryzacji czasach – przed nami zmiany w sposobie napędzania pojazdów, czyli odchodzenie od silników spalinowych na rzecz np. elektrycznych. Poza tym obserwujemy zmiany w sposobie prowadzenia aut. Dzięki ogromnemu rozwojowi systemów wsparcia kierowcy prowadzenie staje się coraz łatwiejsze i bezpieczniejsze, a na rynku pojawiają się pojazdy autonomiczne. 
Ostatecznie obserwujemy także zmieniające się podejście, szczególnie młodszego pokolenia, do samego posiadania oraz użytkowania pojazdów zwłaszcza w dużych miastach. Schaeffler, jako producent części, stara się rozumieć nowe potrzeby klientów, blisko współpracować z producentami pojazdów (Schaeffler jest kluczowym dostawcą elementów przeniesienia napędu, silnika i zawieszenia dla producentów samochodów) oraz proponować własne rozwiązania.

Zebrał i opracował: Krzysztof Dulny