Od 1 stycznia 2014 roku silniki wszystkich nowo rejestrowanych na terenie UE ciężarówek i autobusów muszą spełniać normę Euro VI.

Taki obowiązek wynika z unijnego prawa w zakresie ograniczania emisji spalin przez pojazdy użytkowe, a każda kolejna norma jest coraz bardziej restrykcyjna. Dla producentów silników spełnienie oczekiwań unijnych urzędników to duże wyzwanie, które niesie za sobą wiele konsekwencji. Producenci silników przeznaczonych na rynki krajów Unii Europejskiej musieli zwiększyć nakłady na inwestycje w rozwój nowych technologii przeznaczonych do pojazdów ciężarowych nowej generacji. Konieczne było opracowanie systemów, które znacznie ograniczą emisję szkodliwych substancji. Zmiany mają istotny wpływ także na wybór olejów silnikowych przez firmy transportowe.
Przemysław Szczepaniak, specjalista ds. olejów samochodowych z ExxonMobil Poland wyjaśnia zależność pomiędzy normą Euro VI a wyborem oleju silnikowego oraz tłumaczy, jak firmy transportowe mogą poprawić wydajność ciężarówek Euro VI dzięki środkom smarnym.

- Czym dokładnie jest norma Euro VI?
Euro VI to najnowsza norma emisji spalin, która obowiązuje od stycznia 2014 roku i dotyczy pojazdów ciężarowych. To już kolejna aktualizacja pierwszej normy z 1993 roku, która ogranicza emisję szkodliwych substancji przez pojazdy ciężarowe. W ciągu ostatnich dwudziestu lat poziom tlenków azotu (NOx), cząstek stałych (PM), a także innych substancji, takich jak niespalone węglowodory, emitowanych przez silniki wysokoprężne pojazdów ciężarowych i autobusów wyraźnie spadł. Od czasu wprowadzenia normy Euro I dopuszczalne poziomy emisji tlenków azotu i cząstek stałych zmniejszyły się odpowiednio o 95% i 97%.

- Dlaczego nowe ciężarówki Euro VI wymagają specjalnych środków smarnych?
Tylko oleje niskopopiołowe (low SAPS) są odpowiednie do smarowania silników Euro VI. Aby spełnić wymagania najnowszej normy emisji, wszystkie silniki Euro VI zostały wyposażone w systemy oczyszczania spalin obejmujące układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR, układ recyrkulacji spalin EGR oraz filtr cząstek stałych DPF. Niestety, wymienione układy mogą być wrażliwe na niektóre składniki olejów silnikowych. Konsekwencją tego mogą być awarie.
Na przykład filtr cząstek stałych DPF jest bardzo wrażliwy na pozostałości spalania oleju. Produktem spalania niektórych dodatków oleju silnikowego jest popiół, który w miarę upływu czasu ma tendencję do zatykania filtra DPF o strukturze plastra miodu, powodując niewłaściwą pracę i skracając żywotność systemu DPF. Tym niedogodnościom towarzyszy ciśnienie wsteczne spalin, które negatywnie wpływa na wydajność i pracę silnika. Dlatego ważne jest, aby pojazdy wyposażone w system DPF używały olejów niskopopiołowych, które w porównaniu do olejów konwencjonalnych tworzą zdecydowanie mniej zanieczyszczeń w procesie spalania.

- Czy oleje niskopopiołowe, rekomendowane do smarowania silników Euro VI, to dobry wybór także dla starszych pojazdów?
Niektóre oleje niskopopiołowe mogą być stosowane w starszych konstrukcjach silników Euro IV i Euro V, zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki. Dla właścicieli firm transportowych to szansa na ograniczenie liczby używanych olejów oraz uniknięcie ryzyka zastosowania niewłaściwego oleju w silniku Euro VI. Szczegółowe zalecenia producenta pojazdu dotyczące smarowania znajdują się w książce serwisowej.

- Czy oleje niskopopiołowe (low SAPS) także pozwalają zmniejszyć zużycie paliwa?
Niektóre oleje niskopopiołowe (low SAPS) zostały zaprojektowane tak, aby poza kompatybilnością z systemami niskoemisyjnymi w silnikach Euro VI oferowały możliwość ograniczenia wydatków na paliwo. Najwięksi dostawcy środków smarnych do pojazdów ciężarowych inwestują w badania i rozwój oraz blisko współpracują z wiodącymi producentami sprzętu OEM w celu opracowania olejów podnoszących wydajność silnika przy jednoczesnym zapewnieniu innych korzyści, takich jak ograniczone zużycie paliwa.
Na przykład syntetyczny olej Mobil Delvac 1™ LE 5W-30 pomaga właścicielom firm transportowych zoptymalizować wydajność silnika oraz ogranicza zużycie paliwa w coraz większej liczbie ciężarówek. Chroni systemy redukcji emisji spalin w nowoczesnych silnikach, w tym w jednostkach spełniających normę Euro VI. Nowa formulacja pozwala także ograniczyć zużycie paliwa. Korzyść tę potwierdzają niezależne testy przeprowadzone w ośrodku badawczym Millbrook w Wielkiej Brytanii. W serii testów zużycia paliwa w trybie jazdy autostradowej brały udział dwie ciężarówki Volvo FM 440 Euro V, obciążone do 75% dopuszczalnej masy całkowitej (około 44 tony). Mobil Delvac 1 LE 5W-30 pomógł ograniczyć zużycie paliwa średnio o 1,8%.

- Jakie inne korzyści w zakresie poprawy wydajności oferują środki smarne nowej generacji?
Poza zwiększoną skutecznością ochrony systemów redukcji emisji spalin i paliwooszczędnością nowoczesne oleje syntetyczne oferują szereg dodatkowych korzyści w porównaniu do olejów mineralnych. Warto tutaj wymienić udoskonaloną ochronę przed zużyciem, która pomaga wydłużyć okres eksploatacji silnika oraz wydłużone okresy między wymianami oleju. To oznacza mniejsze zużycie oleju i ograniczone koszty przechowywania i utylizacji przepracowanego oleju. Dwiema kolejnymi korzyściami są: doskonała praca w niskich temperaturach, która ułatwia zimny rozruch i zabezpiecza silnik podczas pracy w niesprzyjających warunkach pogodowych oraz stabilność termiczna i oksydacyjna. Ta właściwość naszego oleju syntetycznego ogranicza tworzenie się osadów wysokotemperaturowych.

- Czy optymalizacja wydajności pojazdów ciężarowych to domena wyłącznie olejów silnikowych?
Poza nowoczesnymi olejami silnikowymi na bazie syntetycznej także oleje przekładniowe mogą pomóc poprawić wydajność oraz ograniczyć koszty eksploatacji. Na przykład w pełni syntetyczne oleje przekładniowe, zachowują odpowiednią lepkość w szerokim zakresie temperatur, skuteczną ochronę przed negatywnym wpływem wysokich temperatur, utlenianiem, zużyciem i korozją, odporność na ścinanie. Poza tym pozwalają wydłużyć okresy między wymianami oleju oraz pomagają ograniczyć zużycie paliwa.