W 2010 roku General Motors opublikował normę olejów silnikowych Dexos™ 1, która zalecana była do wszystkich silników samochodów osobowych wyprodukowanych po 2011 r. Historycznie specyfikacja GM Dexos ™ 1 Gen. 1 przewyższała swoimi wymaganiami normy API SN i ILSAC GF-5, zapewniając lepszą ochronę silników benzynowych i Diesla.

Wprowadzanie w życie coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin wymogło na producentach samochodów opracowanie nowych paliwooszczędnych silników. Ograniczenie zużycia paliwa osiągnięto dzięki zmianom konstrukcyjnym wg idei tzw. downsizingu, czyli zmniejszeniu pojemności skokowej, oraz – dzięki zastosowaniu między innymi turbosprężarki – jednoczesnemu podwyższeniu mocy.
Takie nowoczesne, turbodoładowane jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa często oferują moc w granicach 150 koni mechanicznych z litra pojemności. Niestety w tak wysilonych motorach zauważono bardzo niebezpieczne zjawisko spalania stukowego przy niskich obrotach (LSPI – Low Speed Pre-Ignition). LSPI polega na nieprawidłowym spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania, które następuje przed końcem suwu sprężania i przed pojawieniem się iskry z świecy zapłonowej. Skutkuje to nagłym, niezamierzonym wzrostem ciśnienia w cylindrze. W najlepszym przypadku powoduje to głośne metaliczne stuki i charakterystyczny dźwięk detonacji, a może doprowadzić nawet do uszkodzenia silnika.
Spalanie detonacyjne najczęściej występuje przy niskich prędkościach obrotowych i dużym obciążeniu. Producenci samochodów przez odpowiednie ustawienie warunków pracy silnika próbują zminimalizować występowanie tego zjawiska, ale skutkuje to pogorszeniem osiągów, a to właśnie dla nich jednostki te były zaprojektowane. Najnowsze badania nad LSPI pokazują wpływ konstrukcji silnika, składników paliwa i kompozycji środków smarnych na jego występowanie.
Niestety LSPI jest trudne do przewidzenia, a wyeliminowanie go poprzez dopracowanie czasu zapłonu nie jest możliwe. Istnieje kilka teorii wyjaśniających mechanizm występowania LSPI. Jedna z nich zakłada, że przyczyną może być oderwanie się mikrokropli oleju silnikowego spomiędzy ścianki cylindra a tłoka i przedostanie się do komory spalania. Według tego mechanizmu kropla oleju miesza się z paliwem i powoduje zapłon mieszanki. Inna teoria wskazuje osady jako źródło samozapłonu w komorze spalania. Obie teorie są potwierdzone i niestety jedna nie wyklucza drugiej.
Czołowi producenci środków smarnych skupiają się nad badaniem wpływu składników olejów na występowanie LSPI. Według nich kluczową rolę odgrywa chemia detergentów zawierająca wapń. Duże stężenie wapniowych detergentów znacząco wpływa na podwyższenie częstotliwości występowania LSPI. W związku z tym stworzono nowoczesne detergenty oparte na magnezie, które nie tylko w znaczący sposób ograniczają występowanie LSPI, ale także dbają o czystość komory spalania.
General Motors jako jeden z pierwszych producentów zauważył to bardzo niebezpieczne zjawisko. W celu minimalizacji jego występowania w 2015 roku wprowadzona została norma GM Dexos™ 1 Gen. 2, która nie tylko oferowała poprawę wydajności, ale także wymusiła na producentach środków smarnych przeprowadzenie GM Pre-Ignition Test GMW17244, który określa liczbę wystąpień LSPI. Pozytywne wyniki testu gwarantowały niemalże całkowitą eliminację tego problemu. W ślad za GM poszły także API i ACEA, które w nowszych normach olejów silnikowych także zaczęły wymagać testu potwierdzającego ochronę silnika przed LSPI. I tak nowe normy opublikowane ostatnio, które wymagają ochrony przed LSPI, to: API SN PLUS, API SP, ILSAC-6, ACEA C6, ACEA A7/B7.
We wrześniu 2021 r. została wprowadzona nowa generacja: Dexos™ 1 Gen. 3, która podwyższa wymagania dla oleju silnikowego i bazuje na najnowszych normach API SP i ILSAC GF-6A, a od 1 września 2022 r. wszystkie nowe produkty certyfikowane przez Dexos™ 1 muszą spełnić wersję Gen. 3. Natomiast przewidziany został 12-miesięczny okres przejściowy w celu wyprzedania pozostałych produktów Dexos™ 1 Gen. 2.
W Europie oleje licencjonowane przez General Motors miały największe znaczenie dla posiadaczy pojazdów marek Opel i Vauxhall. W 2017 r. zostały one przejęte przez Grupę PSA (obecnie Stellantis) i wraz z wygaśnięciem specyfikacji Dexos™ 1 Gen. 2 Opel/Vauxhall wycofa normy dla olejów silnikowych opracowane przez GM do poprzednich pojazdów. Odpowiednia norma OPEL OV 040 1547 może być użyta w zamian. W dodatku aktualne specyfikacje Opel/Vauxhall mają zmienione nazwy i otrzymały dodatkowy przyrostek, który składa się z liter: G (Gasoline engines – silniki benzynowe); D (Diesel engines – silniki Diesla); A (All – silniki benzynowe i Diesla) oraz dwóch cyfr oznaczających lepkość: 20 dla klasy SAE xW-20 oraz 30 dla klasy SAE xW-30.
Od 1 września 2022 r. nie ma potrzeby używania olejów Dexos™ dla silników marek Opel/Vauxhall. W zamian używać można odpowiednich olejów Opel OV jako zamienników specyfikacji Dexos™ 1, Dexos™ 1 Gen. 2 oraz Dexos™ 2.
Firma Fuchs przygotowała dla posiadaczy samochodów marek Opel/Vauxhall produkty z oficjalnymi dopuszczeniami OV 040 1547-A20: Titan GT1 Flex 5 SAE 0W-20 oraz Titan GT1 Flex 952 SAE 0W-20, a także Titan GT1 Flex 23 SAE 5W-30 z dopuszczeniem OV 040 1547-D30.